Waymo——這家世界上最值錢的自動駕駛公司，已經進入中國。

特斯拉進入中國的緋聞前前后后傳了近3年，相較之下，Waymo落戶上海的故事顯得干凈利落。從7月底傳出正在中國籌建辦公室到如今消息塵埃落定，時間僅過去了1個月。

近日傳出的消息顯示：在今年5月底，由WAYMO LLC 100%持股的“慧摩商務咨詢”已經在上海成立，經營范圍是商務信息咨詢相關業務，并“提供自動駕駛汽車部件及產品設計、測試和相關配套服務。”

上海市政府對海外高新技術企業的熱愛一直都不是什么秘密。就在一個月前的7月25日，上海經信委主任陳鳴波率團訪問硅谷，并拜訪了包括谷歌、特斯拉、小馬智行在內的汽車產業相關企業，并試乘了Waymo無人車，稱其為“平滑、流暢的試乘”。

麥肯錫最新研究報告顯示，中國未來很可能成為全球最大的自動駕駛市場，2030年中國自動駕駛相關新車銷售及出行服務創收將超5000億美元。如今，在這個市場上，除了老牌車企、零部件企業，還有互聯網企業巨頭BAT，甚至看起來距離無人駕駛有些遙遠的華為、京東也已經入局。

Waymo進入中國，它將面臨什么?它還有哪些機會?

1年間升值1000億美元的自動駕駛公司

時間倒退九年，2009年的Waymo還只是谷歌的一個自動駕駛計劃，直到2016年12月，它才從Google獨立出來，成為Alphabet公司旗下的子公司。

獨立后的第一年，摩根士丹利分析師Adam Jonas還認為Waymo只是一家估值750億美元的初創公司。2018年，他已經將對Waymo的估值提升到了1750億美元——1年間升值1000億美元。

至于何以得出1750億美元的數字，摩根士丹利也給出了詳細的說明。Waymo最值錢的業務是物流方面的服務，估值高達 900 億美元，與之相近的是自動駕駛出租車，最后則是與整車廠的合作。

行業對自動駕駛在物流方面的潛力已經有所共識，這一領域的商業化或許將最先開展。

摩根士丹利的報告里表示：“自動駕駛汽車將帶來更快、更廉價的最后一公里遞送解決方案，它能在 1 小時之內完成本地商店到用戶家門口的遞送服務，這比中央倉儲配送的模式體驗更好，還能縮減線上線下的利潤差距。Waymo 甚至能幫助傳統零售商更好地抗衡亞馬遜(從成本和服務角度)。”

其次是自動駕駛出租車業務，估值為 800 億美元。 Waymo 正規劃在鳳凰城推出自動駕駛打車服務，“而在最新的模型中，即假設 Waymo 出租車未來 20 年內每英里收費為 0.9 美元，且達到全球出租車運營里程的 4%(不包括中國市場)。那么，這部分業務就值 800 億美元。”

第三塊業務來自軟件和技術授權。Waymo已經與主機廠開始合作，而諸如菲亞特-克萊斯勒、路虎捷豹在內的主機廠，在未來或許將從 Waymo 手中購買自動駕駛軟件和技術的授權。“如果 Waymo 技術驅動的 L4+L5 車型在 2040 年能達到保有總量的 7%，70 億美元落袋肯定沒問題。”

先看清Waymo的業務模型，才能更有效地了解：它來到中國，要搶誰的蛋糕。

與百度短兵相接

Waymo進入中國侵占了誰的利益?最容易被人想到的是百度。在這一局的競爭中，雙方各有利弊。

研發累積時間長、技術水平相對高是Waymo最大的優勢。上個月，Waymo自動駕駛車隊在公共道路路測里程數已達800萬英里，與100-150輛出租車跑一整年的里程相當。

且在衡量實際落地情況的指標——干預里程數上，Waymo獲得經美國加利福尼亞州機動車輛管理局驗證的第一：在2016年12月-2017年11月人為干預間隔里程測試中，Waymo間隔里程數為5596英里，比第二名通用自動駕駛車的1214英里高近五倍，百度的無人車也參與了測試，并以41英里人為干預間隔里程數位列第四。由此可見，技術方面百度與Waymo還有差距。

百度當然也有它的優勢：業務已經在中國有所進展，擁有了“朋友圈”與數據。

百度發展自動駕駛的路徑與Waymo不同，前者強調自動駕駛車輛量產，后者更側重提供自動駕駛解決方案，此前Waymo掌舵者John Krafcik曾反復強調，對量產自動駕駛車輛不感興趣。

百度則在今年7月的AI開發者大會上由李彥宏宣布，百度全球首款L4級自動駕駛巴士實現量產，這款搭載Apollo的無人小巴“阿波龍”已產出100輛，甚至還賣到了日本。但與其說百度想借此賺錢，毋寧說這更像一場“大型試驗”，好處是總算有商業化的曙光。

谷歌的無人駕駛更像蘋果的封閉生態，而百度的自動駕駛是一個類安卓的開放生態。

百度希望，Apollo平臺能夠吸引來足夠多、足夠優勢的合作伙伴，建立起一個龐雜的生態，并彌補其短板：缺乏自動駕駛的應用場景——車輛，掌握在主機廠與零部件廠商的自動駕駛實現的關鍵技術與核心數據，以及包括芯片、雷達等高門檻最新技術。

陸奇辭職前，為百度留下他主導搭建的阿波羅“朋友圈”。如今阿波羅生態合作伙伴數量已超120個，昨日百度剛和長安汽車達成戰略合作，寶馬、戴姆勒等頂級車企、博世和大陸等供應鏈巨頭等均在百度的汽車生態圈內。

雖說這些合作還沒達到量產級別，可能還僅有初版原型車，但如若百度能調動車廠和關鍵零部件廠商參與進百度主導的自動駕駛生態，或能用高風險挑戰換取未來光明前景。

百度手握的中國駕駛路測數據恐怕是面對潛在勁敵Waymo的最好利器。

在谷歌地圖不可用的情況下，百度地圖占中國市場份額前列，高精地圖更是阿波羅生態圈得以成形的重要黏合劑。有相關數據幾乎等同自動駕駛布局完成了大部分，自動駕駛技術因地域區隔，Waymo很難將原始積累復用在中國市場上。

滴滴還不是“終極對手”

Waymo要進入中國的消息一出，考慮到自動駕駛出租車業務近800億美元的估值，立刻就有人將它與滴滴聯系起來，并稱“滴滴才是終極對手”。

近年來，滴滴也在規劃自動駕駛。

2017年3月，滴滴設立了硅谷美國研究院;2018年初，在國內設立AI實驗室。今年2月，《金融時報》報道，滴滴使用的兩輛改裝的觀致5型SUV，在上海附近的一條專用試車道和公共道路上進行測試。

8月16日，滴滴在北京召開TechDay技術日活動，滴滴出行聯合創始人兼CTO張博表示，他正親自帶隊負責滴滴的自動駕駛業務，目前已經擁有幾十臺車在中美共四個城市進行測試，而滴滴的自動駕駛團隊規模在100多人左右，已在加州拿到測試牌照，近期即將公布相關信息。

在技術日當天，張博在接受媒體采訪時表達了“滴滴與自動駕駛的契合”。他認為，第一，滴滴擁有的海量數據正是自動駕駛研發需要的;第二，相較直接應用于個人消費者，網約車平臺更適合自動駕駛技術的快速商業落地。

如果具體到中國市場上看，自動駕駛的應用顯然還是個漫長的過程。

每當發生事故與自動駕駛車輛關聯，即便問題不出在技術上，也足以引發憂慮情緒。過去一年，中國在自動駕駛方面的進展十分迅猛，自動駕駛法規確立，明確路測細則等，繼北京后，上海、重慶、深圳、福建接連出臺自動駕駛車輛測試新政。

“自動駕駛”這一詞對于很多人而言已經并不陌生——但這并不意味著它將馬上進入開放道路中。即使是最為激進的百度，阿波龍的應用也是在封閉園區中。

特別是年初Uber交通事故發生后，各家對發展自動駕駛過程中的安全性問題也會更加謹慎。所以目前看來，中國市場上，Waymo與滴滴之間在短時間內還不會發生直接強烈的對抗。

來到中國，Waymo面臨的是一個巨大的市場，目前來看，在這里，沒有人比它有更強的技術儲備，一切能夠運用自動駕駛技術的戰場，都有其用武之地。但與此同時，受制于政策、數據安全、交通環境與駕駛習慣，Waymo在中國市場上的商業化路徑，也不會那么一帆風順。

中國市場是個大蛋糕，也是個難啃的骨頭。