這個評判表明，生產自動駕駛汽車的Uber公司無責，但是其監控這輛車的司機瓦斯奎茲可能要負責，因為在事故發生前，瓦斯奎茲一直在用手機觀看電視節目。警方稱該事故“完全可以避免”。
自動駕駛汽車和公司沒有責任，這首先表明，自動駕駛的技術還不成熟，還需要人類司機來監控，也意味著以人工智能的自動駕駛來代替人類在技術上還很不成熟，同時也給人們造成困惑，首先是在技術和責任上的混淆。
盡管Uber公司的這輛車只是L4，但是，這個級別指的是真正意義上的完全自動駕駛，駕駛者可以有，也可以沒有，但需要在特定的場景下實現自動駕駛。不過，這并不意味著這個級別的自動駕駛車不會出事，一旦出事，車上有駕駛員的話，也意味著駕駛員要負責。
即便是到了L5級，實現完全自動駕駛，而且在任何環境下都可以運營，也并不保證自動駕駛汽車不會出事故，只是出事故的比率會大大降低，因而會更安全。因為，智能駕駛的反應會比人類駕駛員更快，也因此會減少更多的交通事故。即便如此，自動駕駛汽車也還是會出事故。如果出了事故，到底由誰來負責?
對此，需要立法先行，而在立法上面，自動駕駛汽車同樣受到人類倫理的太多限制。現在調查的結果是，2018年3月發生事故時，Uber的涉事車輛的自動駕駛系統在撞人前發現了受害者，但因為計算機系統設置的問題，計算機控制模式下車輛無法自動啟用緊急剎車，剎車的責任交給了安全駕駛員負責。從這個角度看，監控的司機瓦斯奎茲當然應該為這起事故負責。
但是，如果是L5的全自動駕駛，而且自動駕駛軟件發現了行人，系統也啟動了剎車，但由于剎車發生故障，無法讓車輛停住，這時這輛車的兩邊也都有大量人群，那么，自動駕駛系統是選擇繼續前行撞到前方行人呢，還是拐彎撞向旁邊的人群，這實際上就是電車倫理的翻版。
在負法律責任之前，牽涉的是自動駕駛汽車設計的倫理難題。這個問題在不同的國家和地區，有著不同的倫理觀或者倫理偏好，因此，如果非要設計這樣的自動駕駛軟件的話，可能在不同的國家有不同的軟件。
研究人員發現，全球不同國家的倫理偏好既有共性，也有差異。共性是：保護人類的生命，而非其他動物的生命;拯救多人的生命，而非少數人;保護年輕人的生命，而非老年人。差異是，在東亞一些國家，人們偏向保護老人而非保護年輕人。此外，在保護對象的倫理偏好上，全球的順序是：嬰兒、女孩、男孩、懷孕婦女、男性醫生、女性醫生、女性運動員、女性高管、男性運動員、男性高管、胖女人、胖男人、無家可歸者、老男人、老女人、狗、罪犯、貓。
這也意味著，如果按這樣的倫理偏好設計自動駕駛軟件，以應對電車難題的選擇，也不可能不引起爭議。而且，這樣的倫理偏好和技術設計能否結合起來，發生事故也許是一瞬間的事，人來不及反應，同樣機器和智能軟件也來不及反應，也就無法選擇汽車撞向哪一邊。
更重要的是，當發生事故后，法律責任是否就要按這樣的倫理偏好來依次判決或減輕。當然，前提是，誰來負法律責任，是廠商還是智能軟件的設計者?
盡管特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)預計，到2019年年底其公司將可擁有運營無人駕駛汽車所需要的全部技術，但是，倫理和法律問題如果不能解決，自動駕駛汽車還是不能上路。
