Draper是一個工程研究實驗室，最初是麻省理工學院的一部分，在20世紀70年代就已經存在了。它以其在航空航天和水下交通工具方面的研究而著稱，但在過去幾年里，它也開始致力于提升自動駕駛汽車的安全性。

　　Draper涉足自動駕駛汽車似乎是一個奇怪的舉動，但正如貝塞特所解釋的，當你考慮到該實驗室的傳統時，該舉確實在情理之中。

　　“我們一直在從事許多不同的領域，在那些領域中，你必須在平臺中植入智能元素。”他表示，“我們從事的眾多不同項目不可能有遠程操作員，所以我們幾十年來一直在打造自動化功能。我們能夠利用這些深入的專業知識來幫助開發自動駕駛汽車。”

　　“另一方面，Draper了解要怎么開發安全性至關重要的系統。”貝塞特補充說，“無論是導彈，還是水下無人機，我們工作的應用空間都需要做到完美無缺。所以那些想法真的可以直接轉用于開發自動駕駛汽車。”

　　安全問題

　　貝塞特說，自動駕駛汽車的主要安全問題是感知。他把感知問題分成兩個部分：傳感器本身和軟件。你可能擁有世界上最好的算法，但是如果汽車內置傳感器的圖像質量很差，那就沒有意義了。

　　“有一點我認為我們很多人都認為理所當然，那就是人類的眼睛非常奇妙，”他說道，“肉眼比我們今天擁有的任何汽車級別的傳感器都要好得多。因此，第一個挑戰是使得傳感器——攝像頭、激光雷達、雷達等等——在質量上變得盡可能更接近于人類眼睛，如果做不到與人眼完全相當的話。”

　　然后，一旦你有了高質量的圖像，你需要用它來做決策——識別汽車、人和其他的限制因素。“這是另一個主要的挑戰，”貝塞特說，“我認為在這方面還有很多工作要做。”

　　Draper正在開發一種基于微電機的固態激光雷達，它適用于單芯片上的光學元件以外的所有元件。

　　例如，可以訓練神經網絡識別特定的模式，但那些模式有可能被做手腳，導致神經網絡被蒙騙。

　　“有一個實驗，有人拿了一個我們今天在路上隨處可見的標準消防栓，把它涂鴉成任天堂的角色馬里奧的樣子。他們把它涂鴉成那樣，從而騙過了所有的神經網絡。他們不再知道那是消防栓了。”

　　那是一個非常極端的例子，但它突顯了當前的技術狀態是多么的脆弱。它在最理想的條件下運作得很好，但現實世界的駕駛環境卻可能是困難重重的。

　　定義“足夠安全”

　　貝塞特說，“足夠安全”的問題還沒有得到足夠多的討論，但Draper對此進行了很多的思考。貝塞特說，目前這個行業過于碎片化。要建立一個標準，我們需要各級政府與汽車設計師之間展開更好的協調。

　　“例如，我們有許多的原始設備制造商(OEM)，它們在做自己認為正確的事情，但所有原始設備制造商都在針對‘足夠好’的不同要求標準進行設計。”他表示，“因此，我認為我們需要在這方面進行更多的協調。”

　　他拿美國聯邦航空管理局(FAA，負責監管美國航空業的機構)來進行比較：“如果FAA想要各家航空公司引入新的安全措施，那么航空公司基本上必須要遵守這一要求。而無人駕駛汽車領域則還沒有類似的監管機構。”

　　“我認為，在這些權威機構開始成立，并開始與汽車制造商協調合作，弄清楚如何定義‘足夠安全’之前，我們必須要弄清楚那個通行的定義是什么。我認為這會很困難，因為每個人設定的標準都有點不同。”

　　建立信任

　　包括福特和捷豹路虎在內的汽車制造商正在研究各種方法，來幫助使得道路使用者在與自動駕駛汽車共用街道時感到舒適。捷豹路虎在模擬道路上進行了實驗，模擬道路上的汽車可以進行眼神交流，并將規劃好的路線投射到路面上。福特則在測試行人對一輛配備了大量燈光指示系統的虛假自動駕駛汽車的反應。

　　福特測試行人對一輛座椅偽裝成司機的“無人駕駛汽車”的反應。

　　在這兩種情況下，汽車制造商都在努力讓汽車的行為變得可預測——貝塞特也認為，讓人們覺得與機器一起生活和工作很舒服是至關重要的。他舉了Draper與另一位客戶合作的一個例子：在合作中，人類與機器人組成“團隊”作戰，每個機器人都發揮自己的長處。

　　當機器人的行為是可預測的，由人和機器人共同組成的團隊威力要比團隊所有個體的威力總和更強大。然而，要是機器人做出某種意想不到的事情，人類隊友很快就會對它們失去信任。

　　“我認為可預見性絕對是關鍵，”貝塞特說，“如果人們看到自動駕駛汽車的駕駛方式越來越像人類，他們覺得‘哦，那輛車會像我那樣右轉彎，’這幾乎會幫助他們忘記駕駛汽車的是計算機，而不是人類。”

　　為未來做準備

　　自動駕駛汽車已經在美國的部分地區(包括Draper總部所在地波士頓)進行測試，英國政府也已宣布計劃今年開始在英國測試無人駕駛汽車。然而，我們還遠未能夠在受嚴格控制的駕駛環境之外信任該類汽車。

　　“例如，如果一家汽車制造商想在波士頓這里進行測試，他們必須來解釋他們的計劃是什么，為什么想在那里測試。”貝塞特說，“他們必須申請許可證。然后，如果政府授予他們許可證，則要對它們在一定時間內何時能夠操作，何時不能操作實施一些限制。如果結果顯示他們的操作是安全的，符合一定的標準，那么他們就可以在更廣泛的環境中進行測試，不管環境條件是否理想，比如下雨或者下雪。也就是說監管上放松一點點。”

　　在公共街道上行駛的自動駕駛汽車也有安全駕駛員，他們會像自己駕駛汽車一樣環視周圍的環境，看是否存在危險，但它們也有一個顯示器(通常是一臺筆記本電腦)，讓他們能夠看到汽車下一步的計劃。如果它的行動過程看起來很危險，他們可以進行干預并采取手動控制。

　　在新的Draper APEX Gyroscope陀螺儀的幫助下，自動駕駛汽車能夠設計得可在沒有GPS的情況下安全行駛。

　　有些公司計劃推出全自動駕駛的出租車車隊。貝塞特表示，這一過渡時期將是自動駕駛汽車面臨的最大挑戰之一，屆時，人類駕駛的汽車和自動駕駛汽車將在同一條道路上行駛。他并不提倡在這個時期開始的時候禁止人類司機上路，但他覺得這會讓事情變得更容易。

　　“在這個過渡時期，會有一段時間，路上有很多人類駕駛的汽車，也有一些自動駕駛汽車。隨著時間的推移，自動駕駛汽車的數量將會增加，而人類駕駛的汽車的數量則將會減少。”他指出。

　　“無人駕駛汽車和人類駕駛的汽車之間的互動將很有趣，因為無人駕駛汽車實際上是經過程序設計的，是可預測的。但它們也被設計得非常保守，可能比典型的人類司機要保守得多，這兩種汽車之間會擦出什么樣的火花呢?讓我們拭目以待。”