很快這家公司就獲得了加州DMV(加州車輛管理局)路測牌照。王勁的離開并不意外，因為這兩年是技術(shù)人才創(chuàng)業(yè)的好機會。
早在 2016 年，百度最年輕的工程師TOP10 樓天城就離開百度，創(chuàng)辦Pony.ai，同樣這家公司也獲得了加州DMV路測牌照。如上述所講，幾位離職的要員已自己創(chuàng)業(yè)，一個共同的特點是：他們都正在參與著無人駕駛這場革命。
一、你是否誤解了無人駕駛：無人駕駛和自動駕駛是完全兩個不同的概念，確切地說自動駕駛應(yīng)該叫“輔助駕駛”，而完全的自動駕駛才能稱之為無人駕駛。無人駕駛車輛是用云端數(shù)據(jù)與更精密的算法程序來替代駕駛?cè)顺蔀椴倏剀囕v的“大腦”，在無人駕駛的世界里，人類可以在乘客和司機之間自如切換，想自己開就自動駕駛，想當(dāng)乘客就無人駕駛，要去哪里、停哪兒..乘客決定，但車如無形的出租車司機一般，聽指揮行走即可。
谷歌甚至認(rèn)為，無人駕駛車其實連方向盤都可以不要，因為方向盤等人為操控部件是文明倒退的代表。而自動駕駛系統(tǒng)雖然也可以代替駕駛?cè)瞬倏剀囕v，但系統(tǒng)經(jīng)過判斷在必要時會把車輛控制權(quán)還給駕駛?cè)耍⑶胰绻谧詣玉{駛條件下發(fā)生交通事故，法律也不一定會歸責(zé)于是車輛的錯，好比目前還未判出結(jié)論的那件美國特斯拉事故。較二者的關(guān)系而言，無人駕駛比自動駕駛更高一級，是汽車發(fā)展的終極狀態(tài)，也叫自主駕駛。
比如谷歌的無人駕駛汽車，沒方向盤，沒油門，就一個啟動和停止按鈕，上了車設(shè)定目的地，怎么走，開多快，聽車的。但百度上路實測的那輛無人駕駛汽車，嚴(yán)格意義上還是一輛具備自動駕駛功能的汽車。
二、幾乎“全民參與”的一場革命：汽車制造發(fā)展到今天，帶給我們方便的同時也帶來了諸多難題：交通擁堵，尾氣排放造成空氣污染，二把刀的馬路殺手帶來交通事故，疲勞駕駛造成交通安全隱患。不僅是中國，這是全球城市共同面臨的難題。
自動駕駛似乎是人們給這個問題找到的答案(這也是很多公司擠破腦袋要進來的原因之一)。隨著數(shù)據(jù)積累和技術(shù)發(fā)展，各方諸侯出死力勢要跑在前面，在激烈競爭下，無人駕駛的趨勢不可撼動。
在2017年年初拉斯維加斯舉的CES2017 上，現(xiàn)代的IonIQ Electric就完成了晝夜自動駕駛路測，并在美國汽車工程師學(xué)會評測中獲得“Level 4”的評定。傳統(tǒng)汽車廠商在無人駕駛汽車領(lǐng)域更看重車的性能本身，而這也是從他們多年的汽車制造技藝積累和工業(yè)設(shè)計優(yōu)勢出發(fā)。
另外，傳統(tǒng)汽車廠商不會那么激進，比如不會取消方向盤、油門、剎車等用戶駕駛工具，一定程度上保護人們駕駛的權(quán)利和樂趣。不可思議的是，某市場調(diào)查機構(gòu)在日前發(fā)布的一份無人駕駛報告中對全球 18 家旨在于研發(fā)無人駕駛汽車廠商進行了盤點，并給出了一個排名，前五名分別被福特、通用、雷諾日產(chǎn)、戴姆勒、大眾五家傳統(tǒng)汽車廠商占據(jù)。與此同時，國產(chǎn)的廠商也在努力。
在2015 年 6 月，北汽與滴滴快的簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方在無人駕駛領(lǐng)域?qū)⑦M行深度合作。國防科技大學(xué)與一汽集團在 2011 年便完成紅旗HQ3 無人駕駛汽車的研發(fā)，但后來再沒有更多消息流出，商用化也一直沒有進展;比亞迪與新加坡實驗室達成研究協(xié)議，共同開發(fā)無人駕駛項目;吉利汽車依靠沃爾沃的安全技術(shù)也在埋頭試驗無人駕駛;廣汽也攜手中科院開展無人車試驗;上汽則選擇了中航科工共同開展相關(guān)試驗。
芯片廠商方面，2017年，英特爾斥資 153 億美元(約 1056 億元人民幣)高價收購自動駕駛汽車硬件供應(yīng)商Mobileye。實際上，不只英特爾這種老牌芯片企業(yè)，包括高通、英偉達在內(nèi)的芯片廠商都在“火拼”自動駕駛。
三、谷歌無人駕駛和其他：為更好的區(qū)分不同層級的自動駕駛技術(shù)，美國汽車工程師學(xué)會(SAE International)于 2014 年發(fā)布了自動駕駛的六級分類體系，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)原本自己的一套分類體系，但在 2016 年 9 月轉(zhuǎn)化為使用SAE的分類標(biāo)準(zhǔn)。SAE標(biāo)準(zhǔn)將自動駕駛技術(shù)分為 0 級、 1 級、 2 級、 3 級、 4 級、 5 級，共六個級別。目前日常使用的大多數(shù)汽車處于 0 級和 1 級之間，現(xiàn)有車型上大量運用的定速巡航以及駕駛員輔助體統(tǒng)，屬于一級或二級的車輛智能化。
特斯拉公司正在銷售的Autopilot輔助駕駛技術(shù)屬于第 2 級。而其實，無人駕駛第三級的存在略顯尷尬，根據(jù)第三級別的定義，人類駕駛員必須隨時待命，準(zhǔn)備響應(yīng)系統(tǒng)請求，處理那些系統(tǒng)沒有能力應(yīng)對的特殊情況。這樣的一個結(jié)果就是人類駕駛員是沒法在汽車上上網(wǎng)、玩游戲。
所以，僅從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上而言，第 3 級自動駕駛有它存在的必要，但在實際應(yīng)用場景里，這一級別的自動駕駛的實用性，讓人懷疑。做自動駕駛第四級的公司較多，比如此前邦哥采訪的硅谷一家公司Drive.ai、百度自動駕駛、Uber、特斯拉、寶馬等都在嘗試這一級別的無人駕駛，而L4 也被外界看作是商業(yè)價值明顯的一個級別。而作為把無人駕駛概念普及大眾的谷歌而言，它的技術(shù)路線則是直接做L5 完全自動駕駛(無人駕駛)，和多數(shù)整車廠、互聯(lián)網(wǎng)公司的步伐并不匹配，后來者進入自動駕駛領(lǐng)域，基本都是漸進式發(fā)展，從低級或者較高級別自動駕駛慢慢演進到無人駕駛，而谷歌則是直接將自己定位在金字塔塔尖。
四、入局易破局難：不少公司醉心于無人駕駛汽車，沒誰愿意放棄如此大的商機，人們也相信，無人駕駛終究會走進我們的生活，但真正意義上的第 5 級的無人駕駛何時可以商用，人們的預(yù)測各不相同。除此之外，科技公司在生產(chǎn)模式上似乎更加注重一個“輕”字。技術(shù)與靈活性占優(yōu)勢的同時，重工業(yè)方面也未能跟上：比如特斯拉屢被爆產(chǎn)能不足。
五、谷歌也一直沒有獨立開設(shè)工廠制造汽車。蘋果的各產(chǎn)品則由代工廠生產(chǎn)。這些科技巨擘們都只負(fù)責(zé)研發(fā)、設(shè)計這些輕資產(chǎn)卻高利潤的工作分工。而在國際ADAS領(lǐng)域，剛被英特爾收購的Mobileye在全球范圍內(nèi)都是權(quán)威性存在。
在各個國家，都不乏其模仿者。就中國市場而言，成本高、技術(shù)弱、出貨量低，都相對較難比拼Mobileye。另一方面，斯坦福大學(xué)李國鼎工程講座教授葉蔭宇接受邦哥等多家媒體采訪時表示，“很多公司都在考慮無人車的技術(shù)多強，但是其實最主要的問題無人車之間的協(xié)調(diào)、調(diào)配和統(tǒng)一指揮，很多創(chuàng)業(yè)者還沒有認(rèn)清”。一個明顯的感覺，無人駕駛這個領(lǐng)域，很多公司都在做著相似的事，可以說同質(zhì)化現(xiàn)象逐漸凸顯。
如今這一領(lǐng)域，已不是彼得.蒂爾所說的從 0 到 1 的過程，而是從 1 到n的過程，而公司在這個時候除了比拼“速度”外，準(zhǔn)確找到落地的商業(yè)場景顯得更加實用。
