牛馬時代的人類盼望著突破畜力的極限，陸地時代的人類期許著翱翔的自由，內燃機時代的人類尋覓著可持續發展的契機，而汽車主宰出行的時代，人類自然也要去創造解脫自己，改變出行格局的理想產物。

終于，在傳統工業與信息科技交匯的十字路口，這個機會出現了。當自動駕駛的青春風暴不可避免的襲來，一個美妙且理想的“虛擬世界”便在創新者的腦海中逐漸成型。在他們描繪的“假想圖”中，汽車可以擺脫人類的束縛，在茫茫車海中穿梭自如;通勤能夠得到大幅提升，從A到B的過程可以變成一次安逸的影視欣賞。這些“野心家”們的柔情，一次次喚醒著人類對未來的暢想。

但，夢距離現實還有多遠?

等級劃分明顯，自動駕駛“貧富差異”突出

短短幾年間，自動駕駛技術像按下了快進鍵一樣飛速成長，其中不僅有傳統車企孜孜不倦的投入，還有數不勝數的科技公司強勢入局。據統計，僅僅在近日公布的美國加利福尼亞州車輛管理局(DMV)《2018年自動駕駛脫離報告》中，“有幸”被登記造冊，并獲得路測資格的自動駕駛公司就多達48家。

數量上的龐大決定著自動駕駛技術不可忽視的權重，卻也暴露著無法掩蓋的隱患。在自動駕駛公司每年上交給DMV報告中，不僅會包含測試車輛的數量以及測試里程，在測試中脫離的次數同樣會被納入統計的內容之中。

所謂脫離次數，是指在自動駕駛系統遇到無法處理的情況時，駕駛員的人工干預次數。即便各個公司對“脫離”的定義不盡相同，但數據上的大致差異也能看出對自動駕駛掌控的程度差異。普遍看來，這是對企業自動駕駛技術最具客觀意義的技術指標。

從上圖可以看出，Google旗下子公司Waymo是2017年12月到2018年11月在加州測試里程最長的公司，總里程達127萬英里，是前一個周期測試里程的三倍還多。其中，每1000英里脫離率(即每一千英里人工干預次數)從前一年的0.179上升到0.09，換算后每跑17800公里需要人工接管一次。

通用旗下自動駕駛公司Cruise同樣取得了明顯進展，去年在加州的測試里程為447621英里，每1000英里的脫離率也從前一年的0.8上升到0.19，平均8000公里需要人工接管一次。換算到生活場景中，相當于北京到廣州兩個來回的距離。

除了上述兩家企業的數據遙遙領先之外，排列在他們身后的其余公司存在著不同程度的差異，接管頻率在一千公里以上的只有五家公司(含第一、二名)，而中國公司排名最前的是Pony.ai(小馬智行)排名第5;緊隨其后的百度排名第7，接管頻率為329公里/次。

令人感到意外的是“榜尾之爭”，即便與2017年相比最新的測試報告參與的企業增長了一倍之多，但接管頻率不足100km/次的企業卻超越了半數，在互聯網界呼風喚雨的Uber和蘋果更是不幸奠定了倒數第一和倒數第二的位置。

其中，蘋果無人車每次人工接管后平均只能撐1.8公里，而Uber的0.6公里更加令人唏噓，甚至比很多人走到停車場的距離還要短。

關山難越，自動駕駛亂戰再升級

巨幅的差距折射著自動駕駛技術良莠不齊的現狀，雖然部分企業中存在著公司裁員、架構調整甚至是研發停滯等不同問題，導致了數據缺乏絕對的客觀性，但顯而易見的是，這種出乎意料成績絕對不是企業技術實力的真實差距，而是自動駕駛技術方興未艾，亟待發力的“確鑿證據”。

成長中的產業，難免要經歷一次次的殘酷廝殺，但從報表中不斷擴張的公司數量可以看出，這個讓人期盼而又恐慌的時代，還遠沒有到來。因此我們不禁發問，自動駕駛距離真正的“爆發”還有多遠?答案顯然是不唯一的。

根據自動駕駛公司對于商業應用的規劃，排名本次報告第一、第二名的Waymo和Cruise都在積極推出自動駕駛出租車服務：Waymo已于去年12月份在鳳凰城郊區開始了商業化服務，但是依然配有安全駕駛員，尚不知何時才能實現真正的無人駕駛。雖然Cruise尚未正式推出商業化服務，卻同樣表示今年將推出相關服務。

更有極端者如馬斯克治下的特斯拉，雖然這家自動駕駛“異類”在年度報告中交出了白卷，但這并不影響其對于自動駕駛技術的發掘。

特斯拉在公開信中表示，2018年他們沒有自動駕駛路測數據。但是特斯拉已經把電動車賣到了全球各地，通過匿名的方式收集車主數據，完成他們所謂的“影子測試”。因此，比起2017年，特斯拉在2018年稍微多了一些數據：第三季度，所有特斯拉每192萬英里撞一次，開了Autopilot的則334萬英里撞一次。

夢想成真的時刻似乎到來了，但邏輯上的漏洞卻越來越大。仔細推敲，即便頭部企業Waymo低至“變態”的數據，雖是人工智能的頂峰，依舊遠遠無法勝任改變出行格局的角色。

17800公里需要人工接管一次，意味著一臺車的使用周期中需要經歷7-10次不定期出現的失控狀態，這顯然沒有到達能夠量產的程度，更何況這僅存的0.09次“失控”，很有可能是技術突破中最難啃動的“硬骨頭”。

當然，以概率論英雄的特斯拉更加“無厘頭”一些，不僅在不知不覺中把忠實擁躉當成了“低風險”實驗的小白鼠，實驗環境測試數據的缺失也讓自動駕駛永遠不能以一個絕對公正的量化結果進行呈現，久而久之，難免與真正的“靠譜”漸行漸遠。

何處無“戰場”?

凡事總有贏家和輸家，對新生事物總會有害怕的人，這是自然世界中難以更改的客觀規律。而在自動駕駛領域，這樣的矛盾無疑更會被放大到數倍。

汽車工業與互聯網相遇，既是兩股支流合力突圍的過程，但卻無法避免碰撞出激烈的“水花”。具體來講，我們認可科學技術是要在不斷試錯、不斷掙扎中成長的，也應該承認互聯網“前瞻性思維”固有其偉大之處，但這并不足以說明前沿的互聯網思維，能夠完全適用于汽車工業。因為在產品推出后，一個未發現的漏洞，就可能意味著千百條無辜的生命正遭受“威脅”。

于是，預料中的“斗爭”開始隨著自動駕駛技術的興起“水漲船高”，并最先在最擅長于接受新鮮事物的美國群眾中間爆發了。

2018年10月的一天中午，襲擊者從美國一公園溜出，瞄準了附近一個十字路口停放的一輛無人駕駛貨車，這款車隸屬于無人駕駛車公司Waymo。事實上，截至2018年底，美國亞利桑那州錢德勒地區至少出現了21次Waymo無人駕駛車遭受襲擊的情況，成為了當地警方司空見慣的治安事件。

據警方報道，一些人向Waymo公司的無人駕駛貨車投擲石塊，另一些人則一再試圖讓車輛駛離公路。

更讓人痛心的是，一名男子揮舞著一把左輪手槍對著Waymo無人駕駛車和方向盤上的緊急后備司機。他告訴警方，自己“鄙視”無人駕駛汽車，他表示原因是2018年3月，Uber的一輛無人駕駛車撞死了一名女性行人。

憤怒群眾的報復事件不斷增多，手段也不斷升級，這些紛亂而復雜的是非交織在一起，成為了企業突破技術瓶頸后的又一道難題。在避免挑起矛盾的原則下，也讓測試司機不得不參與處理威脅的培訓，成為在鋼絲上行走的人。

“安全性是一切的核心，保證我們的司機、車手和公眾的安全，是我們的首要任務，”Waymo在一份聲明中說。不過，Waymo不想報警的另一原因還有可能在于，車輛自身也存在一些并不能稱為錯誤的問題。

Azcentral記者在幾天內對Waymo的無人駕駛車進行了長達近300公里的跟蹤報道，結果發現，Waymo車確實在駕駛策略和判斷上存在著明顯問題，比如并道策略過于保守、并道行為猶豫、通過路口速度過慢、造成不必要的交通擁堵等。

另一方面的矛盾來自于倫理。亞利桑那州立大學的信息系統講師菲爾·西蒙說：“當地居民的焦慮的原因可能不是關于Waymo車的駕駛方式，而更多是關于Waymo所代表的人的沮喪情緒的體現。這是他們的一種反擊方式。他們擔心，技術會讓自己陷入失業。”

不可否認，隨著群眾開始越來越深入探討無人駕駛車對美國社會生活的影響，無人駕駛車可能還會遭受更大的爭議。比如無人駕駛車是否會對司機的工作崗位需求量產生重大的消極影響還將待進一步討論。而機動控制權割讓給自動駕駛汽車，也終將上升到一個關乎于安全與倫理的終極問題。

畜力盛行時，馬車夫為了贏回尊嚴和地位，不惜和搭載內燃機的汽車大動干戈。英國工業革命早期，出現了工人打砸機器的“盧德運動”，認為機器造成了他們窘迫的生活現狀，但結果卻無一不是新勢力成功擊垮了“舊勢力”。

如今，當自動駕駛面臨著億萬級市場的繁榮景象時，同樣面臨著被毀滅的風險。在很難用絕對實力證明自己的優越時，自動駕駛該如何渡劫?思來想去，惟愿再不會有生命為此成為慘痛教訓。