裝有主動安全預警系統的新能源公交車行駛在北京長安街上。

集智能調度、應急管理和遠程稽查于一體的北京公交應急調度指揮中心。

自動駕駛“初級”產品——主動安全預警系統在北京公交車上試用了一年多，有效降低了事故發生率，未來將逐步向普通線路推廣。預計2022年，北京公交集團將引進L4級別的自動駕駛技術，并率先在高新產業園區、旅游觀光線上試點運營

當汽車產業與人工智能、物聯網、高性能計算等新一代信息技術深度融合，自動駕駛出現并成為全球汽車與交通出行領域智能化和網聯化發展的方向。而作為公共交通領域“老大哥”的地面公交，有望更早迎來自動駕駛新時代。

不久前，北京公共交通控股(集團)有限公司高調宣布引入Mobileye公司主動安全預警系統和自動駕駛方案。基于此前一年多的小規模試運行，他們將擴大主動安全預警系統的應用范圍，逐步向普通線路推廣。預計在2022年，北京公交集團將選擇部分道路進行自動駕駛車輛路測。

一次成功的嘗試

市民日常乘坐的公交車，何時搭載上了自動駕駛新技術?北京公交集團戰略和改革發展部經理徐正祥告訴經濟日報記者，“2017年起，我們在4條公交線路上試點安裝了Mobileye公司的主動安全預警系統”。當司機發生違規并線、超速等行為時，系統會“嘀嘀”作響，提醒駕駛員注意。在業內人眼中，這是從傳統被動安全技術到智能主動安全技術的一次蛻變。

不同于安全帶、安全氣囊這些在事故發生后起作用的被動安全技術，主動安全技術致力于防患于未然，盡可能避免或減輕事故影響。這套車載系統具備行人防撞預警、高速車輛防撞預警、低速車輛防撞預警、虛擬保險杠預警、車道偏離預警、安全車距預警六大輔助駕駛功能。

首批試點的4條線路包括開往延慶區的919路、往返昌平區的345路、奔忙于京港澳高速上的907路和穿行在長安街的1路公交車。這幾條線路往來于高速、快速路網，對運營安全性要求更高。實踐證明，該系統有效降低了事故發生率。

數據顯示，2017年8月至2018年7月，345快線40部安裝主動安全系統的車輛未發生責任事故，無責剮蹭事故下降100%，外轉違章歸零;2018年全年，1路10部裝備主動安全系統的18米新能源車，實現了零事故、零違章。

這套主動預警系統尚屬自動駕駛的初級階段，但對公交人來說意義重大——為逐步推廣自動駕駛技術奠定基礎，使有效提高公交車安全水平、減輕駕駛員工作負荷成為可能。借助公交企業的平臺，先進技術可以迅速與市場接軌，投入實際運營，為需要通過大量應用數據積累不斷自我完善的技術進步提供“養料”。

預計2022年，北京公交將引進L4級別的自動駕駛技術，并率先在高新產業園區、旅游觀光線上試點運營。屆時，公交車將實現真正意義上的自動駕駛，不需要駕駛員隨時接管。

機遇與挑戰并存

因為具有固定線路、固定車型、固定站點和到站時間，公交車被認為是最適合落地自動駕駛技術的場景之一。隨著國家相關產業政策明確支持智能公共交通的研發和應用，建設與移動互聯網深度融合的智能公交系統恰逢其時。

目前，國內在公交車上試點應用自動駕駛技術的遠不止北京公交一家。2017年12月，阿爾法巴智能駕駛公交車在深圳福田保稅區進行試運行;2018年，長沙市具備自動駕駛智能系統的智慧公交示范線首批車輛進入調試運營階段;日前，深蘭科技發布L3級人工智能公交車熊貓智能巴士，在衢州、池州、常州、德陽4個城市落地試運行……

與同行相比，作為全球規模最大公交企業的北京公交集團對自動駕駛的需求更迫切。

北京公交集團現有員工9.49萬人，在冊運營車輛30926輛，常規運營線路1266條。在860余條常規運營線路中，包含市區道路、郊區道路、山區道路、高速公路等多種道路類型，線路長，路況復雜。

“安全是公交發展的生命線。引入預警系統的初衷是降低事故率。”徐正祥坦言，與公共領域其他同行相比，公交駕駛員存在駕駛時間長，同時還要兼顧車內乘客上下車、問詢、投幣刷卡等情況，一個高效的智能防撞預警系統就顯得尤其必要。

但新技術的應用同樣需要爬坡過坎。在北京，地鐵燕房線、新機場線軌交均已具備無人駕駛條件。與先行一步的軌道交通相比，地面公交實現自動駕駛的難度更大。

公交車寬、行駛時車體離分道線近，要求感知更精準;公路上車多人多、路況復雜，如何在保證安全的前提下做到行車順暢是個難題。此外，國內沒有公交自動駕駛的路測場地，公眾承受能力、相關領域法律法規有待完善等因素也抬高了公交自動駕駛的“門檻”。

傳統產業新方向

目前，自動駕駛主力來自整車制造商和互聯網企業。與采取漸進式思路的整車制造商和追求“一步到位”的互聯網公司不同，以往僅充當新技術新材料運用載體角色的公交運營企業，更多地將自動駕駛視為傳統企業現代化的一次實踐。

北京公交集團提出，構建集團安全管理信息化綜合平臺，實現與交通、氣象等部門信息資源共享，強化安全預防、應急管理和動態監控、遠程監控能力，提高安全技術應用水平。

徐正祥說，自動駕駛后公交車將成為附加功能更多的移動終端，企業也有望借此改變自身商業模式、營利結構，實現傳統產業的“鳳凰涅槃”。

自動駕駛的數據“大腦”需要裝備相關設備的車輛，用起來、跑起來，在實踐中不斷改進完善。而按照現行規定，上路測試期間，車輛應屬于“有人駕駛”狀態，特殊或緊急情況下，應有駕駛員進行應急處理。

“現有法規更多是對人的約束，隨著自動駕駛技術的成熟，政府部門已經在各地開展立法調研。我們初步設想在公交智造園內進行路測試驗，盡量減少駕駛員的干預。”徐正祥說。

據介紹，北京公交集團已經與河北省保定市政府合作在淶水縣規劃了總占地面積約5020畝的公交智造產業園，旨在對接城市公共交通運營實際需求，引進100%產業匹配度的技術項目和研發生產企業，打造全國公共交通行業和汽車新能源技術領域專業建設的“試驗田、示范區、輻射源、排頭兵”。