近期，“大眾擬收購華為自動駕駛部門”的消息，在圈內盛傳。
據新戰略低速無人駕駛全媒體了解，此消息最早來源于路透社中文版的報道。“據《經理人雜志》(《Manager Magazin》)周四報道，德國大眾汽車正在與中國華為公司進行談判，有意以數十億歐元收購華為的自動駕駛部門。經理人雜志援引內部消息人士的話稱，集團高層已經就這筆交易進行了數月的談判，其中還涉及到大眾汽車并不擅長的技術系統。”
此消息一出，立刻引得多種猜測，甚至傳出“華為要放棄自動駕駛”。
據悉，相關人士聯系了大眾及華為公司，雙方均不予置評。
萬眾期待的華為，3年來8次聲明“不造車”
華為作為國內智能設備產業鏈的龍頭企業，在中國自動駕駛行業進入快速發展階段后，公司一直是大家期待的“造車”新勢力，然而華為多次聲明“不造車”。
從官方報道來看，華為首次聲明不造車是在2019年1月，華為創始人任正非公開表示“華為絕不造車，永遠不造車”。
華為的首次聲明非常堅決。然而，4個月后，任正非簽發華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案BU部門，隸屬于ICT管理委員會管理。智能汽車解決方案BU部門之下包括智能座艙部門、自動駕駛部門、智能車云服務部門。
看到華為已經確立了自動駕駛部門，華為“造車”的猜測撲面而來。而華為也是一次又一次重申公司“不造車”。
據悉，在此之后，華為又發表過7次聲明：2019年5月，任正非對外否認造車傳聞，稱“華為不會隨便切換軌道”；
2019年10月，華為輪值董事長徐直軍在世界智能網聯汽車大會上表示，“華為不造車，致力于成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商”；
2020年10月，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在手機新品發布會上表示，“華為不造車，而是幫助車企造好車”；
2020年11月，華為以內部文件形式表示“華為不造整車”，并提出“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”；
2021年4月，徐直軍在華為全球分析師大會上剛又一次重申了“華為不造車”；
2021年5月，在今日頭條創作者平臺上，華為集團官方賬號發布“關于華為不造車的聲明”，重申華為不造車，也不會投資、控股、或者參股任何車企，并強調，“華為不造車”這一長期戰略在2018年就已經明確，沒有任何改變。
2021年6月，華為方面重申不造車，且不投資任何車企，哪怕1%都不行。
華為在3年多時間里，累計8次聲明“不造車”。而在今年1月，原華為智能駕駛總裁蘇箐也確認離職。此時，大眾擬收購華為的傳出，大家難免認為華為這是要放棄自動駕駛了。
華為目前汽車服務重心在自動駕駛軟件
據企查查數據顯示，華為技術有限公司目前已有29項帶有“自動駕駛”字樣的國際專利，74項帶有“自動駕駛”字樣的發明公布或發明授權。
在華為看來，市場并不需要“華為品牌汽車”，而是期待“華為技術汽車”。因此華為聚焦ICT技術，意在成為面向智能網聯的汽車增量部件提供商，幫助車企“造好”車，造“好車”。
按照華為的設想，公司將汽車服務重心放在自動駕駛軟件上。2021年4月，華為自動駕駛解決方案（ADS）首款量產載車開放媒體試乘體驗。無保護左轉、窄路會車、規避行人和外賣小哥...在路況復雜多變的市區，開啟ADS系統的載車全程無需人工介入，流暢妥當地完成了一系列處置。
一周后，在華為智能汽車解決方案2021新品發布會上，華為又發布了五大新產品，涵蓋智能座艙、計算平臺、雷達、自動駕駛開放平臺和熱管理系統，例如鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平臺MDC810、4D成像雷達、“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺以及智能熱管理系統。
據了解，華為的MDC810智能駕駛計算平臺，可滿足高級別的自動駕駛乘用車及Robotaxi的應用場景。據華為稱，這是已經量產的最大算力的智能駕駛計算平臺。
2021年9月，華為還與國家能源集團共同打造推出了鴻蒙礦山操作系統，華為鴻蒙OS成功從C端拓展至B端，從面向消費者到投入工業領域的應用，從直接服務消費者拓展到間接服務大眾。
據悉，該操作系統命名為礦鴻，是華為鴻蒙系統首次在工業領域落地，重點從以下幾個方面助力煤炭產業的數字化轉型：
一是共同打造煤礦工業互聯網、建設未來煤礦，有效解決“產業安全”問題；二是通過制定煤礦行業接口、協議標準，有效推進行業適配；三是打磨煤礦工業物聯網操作系統，實現工業控制體系的國產、安全可信；四是構建煤礦工業互聯網生態體系，推進數字經濟和能源經濟的融合，實現煤炭行業高質量發展。
據新戰略低速無人駕駛全媒體了解，華為已透露與北汽新能源，重慶長安以及廣汽等建立了合作關系，為企業造車賦能。
華為表示，與這些車企聯合推出的智能汽車產品會帶有華為in side的標識，且只有使用了華為自動駕駛方案的汽車才會使用。
距離華為最近一次聲明“不造車”已有近8個月。而就在上周，華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東的一番言論，把汽車圈狠狠攪動了一番。
余承東認為，目前國內一些車企，包括國企、央企，他們的產品在品牌、銷售渠道、產品設計、體驗等方面都不行，“如果我們不入場，幫助車企把車的設計和體驗做好、賣好，這商業根本不能閉環。”
“特斯拉在中國一個月也就賣3萬多臺，Model 3最多賣2萬多臺。我希望我們上來第一年就干翻他。第二年，遠遠超越他們。我希望我們的車單年銷量迅速超過200多萬輛。”余承東直言，“我們后面還提供更高的版本，把奔馳、寶馬、奧迪三十幾萬到五十幾萬價格區間的車一把干掉。”
余承東的這些話，無疑再一次讓大家對華為“不造車”打上了一個大大的問號？
但不管華為造不造車，公司目前在自動駕駛軟件研發上取得的成績，是圈內有目共睹的。
綜合來看，無論大眾是成功收購華為自動駕駛部門，還是僅與華為達成合資意向，都能一方面幫助大眾掌握更關鍵的自動駕駛技術，針對中國市場推出更具本土化特色的智能汽車；另一方面幫助華為在與更高品質的車企合作的過程中，更充分發揮現有技術水平，并通過合作積累的經驗推進技術迭代升級。
