無人配送具有更安全、配送成本低的特點，應用在快遞、社區生活、生產線等領域，更廣泛拓展了市場空間。特別是2020年新冠疫情發生以來，無人配送車強勢發展。
目前無人配送車主要在學校、園區、社區等半封閉場所運營，但未來走上開放道路的前景巨大。因此，除了技術、產品布局，全球多國都在積極建立健全政策，放寬路權許可，完善監管體系，以加快無人配送車的商業化步伐。
國外政策
美國、歐洲在無人配送車的商業化比較領先。Starship早在2014年就開始大學校園試運營，累計完成10萬余次派送；Nuro于2018年8月在亞利桑那州開始無人駕駛送貨服務的試運營，同年12月推出全球首個面向大眾的無人駕駛汽車送貨服務。
美國：PDD法規+機動車法規+試點許可
盡管目前美國尚未對無人配送車統一立法，但已有弗吉尼亞、愛達荷、佛羅里達、威斯康星、俄亥俄、奧斯汀、華盛頓、舊金山等州頒布對無人配送車進行監管的相關法規。對定義為個人配送設備（Personal Delivery Device，簡稱PDD）的無人配送車，需遵循各州最新發布的PDD法規，如：允許在人行道上測試；政府可以根據條例禁止無人配送車在某些特定區域行駛；政府可對人行道上行駛的無人配送車安全問題作進一步規定等，個別州還規定了需繳納一般責任保險。
個人配送設備要求必須是電動設備，自重低于80磅（不包括貨物），最高時速為每小時10英里（約16公里）。
對于定義為機動車的，需遵從現有的機動車法規。按照美國的標準：除卡車以外的任何四輪車輛，若其最大速度大于20mph（約32公里/小時）但不超過25mph（約40公里/小時），則屬于低速機動車輛。歸屬低速機動車的無人配送車需要按相關法規申請測試牌照的，沒有駕駛室的無人配送低速車進行規模部署時，需要遞交豁免申請。
2020年2月，美國交通部（DOT）和美國公路交通安全管理局（NHTSA）批準Nuro的無人駕駛物流配送車Nuro R2可以在公開道路上行駛，時限2年，數量不超過5000輛。這款車可為當地餐館、雜貨店和其他企業提供送貨服務。Nuro是首家獲得美國聯邦政府無人駕駛豁免的公司。
未頒布相應法規的地區，無人配送車按試點進行管理。如美國印第安納州拉斐特市采用試點項目管理的方法，頒發許可證，允許無人配送車在規定服務區域送貨。具體的試點管理辦法包含如下規定：PDD數量不能超過30個；單車空載總質量不得超過100磅（45公斤）；最大運行速度為4mph（約6.4公里/小時）；PDD必須讓路于行人、騎行者和車輛；PDD需要在遠程操作員監督下運行，意外情況下必須由操作員控制使其安全停靠路邊；夜間配送時必須打開前后車燈；PDD運營公司每季度上交測試及商業合作報告，并進行節能減排分析。
依托于寬松的政策與開放的商業環境，美國的無人配送無論是封閉園區配送還是開放道路配送，均針對線下零售配送、外賣配送、快遞配送三大業務落地場景大范圍、大批量、商業化展開。尤其是校園配送業務，已經運營得相當成熟。
英國：依照機動車輛法規管理
英國雖然不是汽車制造強國，但是對自動駕駛汽車非常看好，并且有很多相關的技術成就。與美國類似，英國政府將微型無人配送車定義為“微型移動車輛”類別進行監管，默認情況下作為“機動車輛”類別。
針對無人配送車，英國政府設置如下產品規格要求：準入方面，制造商證明車輛最高速度為20-25km/h之間；運營方必須投保500-1000萬英鎊的賠償保險；監管方面，企業每兩周提供一次關于事故或問題的報告；事故責任方面，運營方作為第一責任人，管理部門不擔責。
英國交通部認為，無人配送車比道路上大多數車輛更輕、更慢，給交通參與者帶來的風險較低，相關監管應與風險相當，市政部門也將給無人配送車頒發許可證助其上路。
據了解，2019年7月，在英國德伍德速度嘉年華亮相的歐洲首款可在公路上行駛的完全自動駕駛送貨車輛Kar-Go，已獲上路許可，有望今年量產。
德國：僅采用許可證制度
針對無人配送車，德國政府主要采用許可證制度。需要劃重點的是：德國在對無人配送車輛認證的同時，也針對特定的運營園區、運營線路進行檢驗認證。
據外媒報道，目前僅德國和美國的某些州嘗試性頒布了一些適用于L3級及以上自動駕駛的通用法規，絕大多數地區并沒有可以依據的相關法規。今年德國聯邦議院通過了自動駕駛汽車框架法案，2022年將允許自動駕駛汽車上路，這為企業在該國大規模部署機器人出租車和送貨服務鋪平了道路。
愛沙尼亞：立法監督
愛沙尼亞是無人配送車產業發展推動政策法規完善的典型代表。2014年，無人配送車制造商Starship Technologies在愛沙尼亞成立，并率先進行商業化試運營。之后為進一步規范無人配送車商業化應用，早在2017年7月，愛沙尼亞推出無人配送車法規《Road Traffic Act》，規定了無人配送車準入要求、路權、監管等具體要求。
路權方面：愛沙尼亞的可以和行人一起在人行道上行駛，但不得駛出該道路或道路部分的邊界。通過交通信號燈調節行人、無人配送車的交通運行情況。
監管方面：無人配送車最高行駛不超過6km/h；機動車轉彎時，有義務對無人配送車讓路；如果政府確認無人配送車違背公共安全利益，則可通過地方決議或法令予以禁止。
產品要求：無人配送車的配件和技術必須保證不妨礙交通，以及不危害行人和道路周圍的環境。另外，無人配送車的尺寸不能危害或阻礙其他道路使用者；無人配送車必須配備能保證其安全使用和照明的反光鏡和燈具，保證其在黑暗或能見度較低情況下的識別； 無人配送車必須具有清晰可辨的識別號碼和電話號碼以及用戶名等。
瑞士：相關法規/許可證制度
瑞士根據各地產業發展情況，主要采取制定相關法規或推出許可證制度優化無人配送發展環境，大多數地區已經處于封閉園區測試與小范圍開放道路測試的階段。
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日本：相關法規+許可證制度
2020年，日本國土交通省發布《關于自動配送機器人標準放寬認證制度》，給無人配送車測試提供安全措施。2021年6月，日本警察局發布《特定自動配送機器人等開展道路測試相關道路使用管理規范》，簡化已在公共道路上測試無人配送車的許可審查，方便企業加大道路測試。
國內政策
近年來國內無人駕駛政策連發，加速產業環境改革，大多數是廣泛適用自動駕駛的上路測試。末端配送的需求刺激下，今年我國也開始聚焦無人配送這一細分領域出臺法規，推動無人配送車從場景應用加快走向商業化。
北京：政策先行區
2021年5月，北京市高級別自動駕駛示范區發布《無人配送車管理實施細則》試行版，推出適用于無人配送車上路行駛的通行規則和交通管理模式，突破了國內無人配送車受現行法律法規限制無法上路的難題。同時，示范區為京東、美團、新石器三家頒發了無人配送車車身編碼，給予無人配送車相應路權。
《無人配送車管理實施細則》對無人配送車的路權管理參照非機動車規則，也就是說無人車僅能在非機動車道行駛。
對于道路安全問題，目前要求無人車的行駛速度不大于15km/h，運營初期每輛測試車輛應配備現場駕駛人和遠程駕駛人；當接近視野受限的彎道或交叉路口時，車輛應發出燈光或聲音提示信號，提示其他交通參與者；正常情況下禁止借道超車。
《細則》對無人配送車尺寸、載重、速度、動力等技術和檢測指標進行了標準規范，還要求積極探索技術和產品的保險模式，規范了無人車的保險類型、覆蓋范圍和保額等條件。
蕪湖：出臺全省首個管理辦法
今年8月，蕪湖市交通運輸局會同市商務局、市城管局、市教育局和市交警支隊聯合出臺了《蕪湖市京東無人配送車試運營管理辦法（試行）》，對京東無人配送車運營主體及車輛、申請流程、運行管理、安全管理、交通違法和事故處理等方面作出規定。這是安徽省首個無人配送車管理辦法(試行）。
該辦法通過“五個創新” 促進物流配送業監管模式發展。一是創新車輛標準。管理辦法對京東無人配送車的運營主體及車輛標準進行規定，要求運營公司申請投放的無人配送車須達到L4等級及以上的自動駕駛水平。
二是創新申請流程。市交通運輸局牽頭成立工作專班，統籌推進京東無人配送車落地事宜。辦法要求運營主體單位提供詳細的運營方案，簡化程序，由工作專班負責審核。
三是創新通行規則。除了按照《無人配送車管理實施細則》規定車速，辦法還對無人配送車的運行時間段、運行范圍、停放區域等方面作出規定，尤其是設置了專用停車位，避免無人配送車影響市民通行。
四是創新安全管理。辦法要求運營主體應當建立健全無人配送車安全管理制度，配備現場安全員和遠程安全員，運行狀態和視頻全部納入監管平臺進行管理。同時，為每輛無人配送車購置了第三者責任險，助力無人化商業模式的落地與規模化發展。
五是創新商業模式。無人配送車作為新形態道路交通參與者，在物流配送、零售、安防等眾多領域有著廣泛的應用場景。
總體來看，無人配送車作為新形態道路交通參與者，在物流配送、零售等眾多領域有著廣泛的應用場景。構建行之有效的管理體系，健全無人配送車技術標準，不僅進一步規范了無人配送車上路，確保安全運營，也為無人配送車企業逐步擴大應用規模、常態化提供便民服務提供了政策支持。
