1月21日，公安部交通管理科研所宣布，我國建成首個自動駕駛封閉高速公路測試環境。無獨有偶，就在前一天，華人運通與江蘇鹽城方面宣布，“智路”示范項目開通試運行，這是全球首條車路協同自動駕駛智能化城市道路。
受制于車載傳感器成本居高不下、交通環境的復雜性，使車輛無法準確應對，在單車智能面臨瓶頸的當下，中國發揮基礎設施建設的優勢，把車與路放在同一個系統融合發展，讓車的駕駛更安全、路的通行更有效率。但車路協同遭遇的難題，同樣不少。
現狀
環境復雜性讓單車智能難準確應對
上個月，谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛技術公司Waymo在美國亞利桑那州菲尼克斯推出商用自動駕駛出租車服務Waymo One。自動駕駛商業化進程又邁進了一步。
“單車智能對基礎建設沒有太多要求，能夠不受道路條件影響并自主道路暢行，并可在V2V、V2X(車與車、車與外界的互聯)不成熟階段盡早實現無人駕駛。”文遠知行COO張力說。
不過，單車智能在突飛猛進中面臨著不少瓶頸，首先，車載激光雷達檢測器價格昂貴，甚至占到汽車總價的1/3到1/2以上;其次，有人駕駛的車輛與自動駕駛車輛共存，可能會導致更為復雜的交通狀況;對于交通信號燈的識別看似簡單，但由于識別過程中的遮擋、逆光、信號燈的形態等原因，在實際識別過程中具有較大的難度;道路的標志、標線的不清楚、不規范，自動駕駛車輛同樣無法辨別。
還有不可忽視的一點是，據業內人士介紹，車輛收到信號后，芯片進行信息處理并操控汽車執行，這一過程耗時百毫秒甚至秒級別，自動駕駛單車智能還取決于上游芯片廠商的技術進展。如果說傳感器相當于眼睛，處理芯片相當于大腦。在大腦方面，目前全球有兩大巨頭，一個是以色列的老牌玩家Mobileye，被認為是該領域的老大，已經被英特爾收購，另一個就是英偉達。不過，在芯片領域，國內廠商都不占優勢。
規劃
到明年“人-車-路-云”高度協同
即便是擁有自動駕駛里程最多的Waymo，也頻頻遭遇撞擊行人事故。事實上，實現自動駕駛技術有兩個核心層，即“車端”與“路側”。相比車端集聚了眾多的主機廠、供應商、系統集成商等，路側方面的摸索也逐步有了更多玩家。
中國將發揮基礎設施投資的優勢，加快探索“車路協調”的方式，走出一條不同的路徑。據公安部交通管理科研所介紹，封閉高速公路測試環境位于無錫市通錫高速公路(S19)南通方向，全長4.1公里。目前，封閉高速公路測試環境能夠開展《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》所要求的交通標志和標線的識別及響應、前方車輛行駛狀態的識別及響應、障礙物的識別及響應、行人和非機動車的識別及響應等項目在高速行駛情景下的駕駛能力測試。
同樣在江蘇境內的鹽城，則與華人運通共同規劃“智路”項目，該項目一期全長約8公里，在架構上，“智路”建設了路側感知體系、邊緣計算平臺、5G V2X通訊設備、云調度中心。在道路旁部署的激光雷達、微波雷達、攝像頭構建起“3D+3感”的全息路端感知網絡。此外，“智路”還打造了一個擁有云計算能力的遠程調度和監控中心，用于實現云端自動駕駛控制和交通調度。
不止如此，去年9月，阿里巴巴與交通部公路科學研究院共同成立車路協同聯合實驗室，探索自動駕駛和道路智能化解決方案。
在車路協同看來，車輛作為交通運輸網絡系統中的一部分，想要真正實現自動駕駛，不僅需要車輛自身的成熟技術，還要依賴于車輛與外界的信息交互。張力說，道路的信息完全聯網，可以有效分配智能車的運行路徑，提高道路的利用率和通過率，有了車和車之間的通信，更加明確其它車輛的意圖、減少誤判，同時，降低單車傳感器的需求，減少單車的造價。
中國也已明確了車路協調發展的“計劃表”。根據2018年12月27日工信部發布的《車聯網(智能網聯汽車)差異發展行動計劃》，到2020年后，通過持續努力，推動車聯網產業實現跨越發展，技術創新、標準體系、基礎設施、應用服務和安全保障體系全面建成，高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車和5G-V2X逐步實現規模化商業應用，“人-車-路-云”實現高度協同。
瓶頸
車路協調商業模式尚不清晰
與國外不同，中國政府對基礎設施的投入有著非同一般的熱情，這也為車路協調的實踐創造了條件，特別是隨著即將到來的5G商業化，不僅可以大大降低理論上的延遲速度，還可以把決策和計算放在云端進行，大大降低單車成本。
不過，這同樣需要不菲的投入，包括5G通信基站、路側服務器和智能傳感器等。5G需要建大量的發射基站，一般認為目前5G基站的有效范圍在200米以左右，其基站建設遠比4G更多。
車輛本身尚未定型，也讓車路協同面臨諸多不確定。車路協調要求不同車企直接共享數據，顯然，目前傳統車企并不愿意開放共享數據——對車企來說，一旦數據被外界掌握，汽車的技術等信息一覽無遺。
此外，由誰來主導話語權?目前，包括造車新勢力、通信運營商、設備商、互聯網巨頭等都在扎堆進入，不同企業所擁有的技術和資源不同，對車路協同的實現方式也大不相同，如何打造共通的標準將是未來必須考量的。
更為關鍵的是，車路協調的商業模式還并不清晰。在去年10月舉行的世界智能網聯汽車大會上，華為LTE-V2X產品線總經理呂曉峰就表示，智能網聯是要全面考慮交通效率、交通安全的提升，而不是與經濟效益畫等號。投資不能立即獲得回報，也不能直接性的帶來擁堵的減少和出行體驗的提升，還是需要初期的政府驅動引導，和長期的產業界良性商業模式共同推進。
“車路協同對基建依賴太大，比如要給所有的路、所有的車都裝上5G，這是未來的方案，并且這個未來還太遠，目前的技術路線還暫時是單車智能。”張力說。
