一、無人駕駛卡車簡介

無人駕駛卡車并不是一個新名詞，事實上2019年5月無人駕駛公司圖森未來正式對外披露，與美國郵政（USPS）達成合作，為其提供無人駕駛運輸服務，并在亞利桑那州鳳凰城郵政服務中心和德克薩斯州達拉斯配送中心之間超過1600公里的運輸線路上往返運輸貨物，已經從技術到商業落地階段。盡管2021年上半年特斯拉出現的事故讓人們對于無人駕駛技術依然持懷疑態度，但是相比于乘用車而言，卡車自動駕駛行業，有個典型的轎車不具備的優勢：路線固定、車速穩定。例如高速公路自動巡航，這是大貨車最大的駕駛工作，但是如果實現無人駕駛卡車全面替代的話意味著貨運公司可以節約大量的人力成本。數據顯示過去幾年當中國內卡車銷量呈現回升態勢，2020年卡車銷量達到382萬臺。使用無人駕駛技術，不僅可以大大降低物流成本，也可以提升物流的效率。而商用車并不需要什么操控體驗，本身車速相對來說也更低，因此無人駕駛控制器完全可以不必顧及乘客的感受，自行決定駕駛風格。此外，在礦山、港口那些相對來說更為危險的作業區域，也大量需要無人駕駛技術進行介入，杜絕潛在的傷害事故的出現。

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二、無人駕駛卡車的優勢

從成本端來看，人工成本占到國內貨運業務成本的33.6%，是貨運成本占比最高的部分。當前電商業務發展正酣，但物流配送占據了電商很大一部分的運營成本。使用無人駕駛技術，不僅可以大大降低物流成本，也可以提升物流的效率。當前，長途公路貨運行業存在著安全性較低、保險費用高昂、司機流動性高、老齡化、人工成本提升、法規限制駕駛時長等多個問題。這些亟待解決的痛點不僅推升了貨運成本，還會降低貨運效率，不利于公路貨運行業的長期穩定發展。

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相關報告：華經產業研究院發布的《2020-2025年中國自動駕駛重卡行業投資研究分析及發展前景預測報告》；

三、政策助力行業發展

從政策端來看，國家對于自動駕駛技術的推廣扶持力度較大。例如北京自動駕駛先行，建設穩步推進。經過2~3年探索，北京已初步構建智能網聯汽車道路測試、示范應用、商業運營服務以及路側基礎設施建設運營等政策體系。截至2021年4月，北京市共有200條道路開放自動駕駛測試，共計699.58公里， 安全測試里程突破268萬公里。隨著智聯網汽車的推廣，我國無人駕駛卡車有望在港口、礦山等道路條件相對封閉的地區率先實現推廣。

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四、技術層面存在差距

目前各大廠商進行攻關的無人駕駛主要分為兩類：達到L4級別的完全無人駕駛技術，以及L3及以下的駕駛輔助技術。L3與L4之間的最大差異就在于一旦發生緊急狀況，是否需要駕駛人員來介入進行決斷。兩者在硬件配置上基本一致，但是在控制器軟件技術上的要求相差極大。根據估算L3等級的自動駕駛技術將在2023年以后才會進入快速發展期，2030年左右成為市場主流的自動駕駛技術。但是受到數據收集的限制，世界上的主流自動駕駛企業仍然沒有辦法達到穩定的L4級別的駕駛技術落地，已經讓很多主機廠開始反思自己的無人駕駛技術路線是否合理，短期內是否可以看到回報。未來無人駕駛卡車在工業園區內部落地仍然存在較大的不確定性。

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另外就是我國貨運車輛的行駛場景多為高速和國道，道路交通條件相比于國外更加復雜，自動駕駛技術實現的難度更大。歐美高速公路駕駛環境干擾因素相對簡單，主要來自于汽車、天氣、隧道光線等單一因素。與中國的城鎮道路駕駛環境相對復雜，多人多車形態混雜的情況不同，歐美貨運中心相對集中成熟，無人駕駛卡車的停留端點較為明確，更易實現端對端的運輸。數據顯示2019年貨運車輛在高速上行駛的時間超過40%。即便是像自動駕駛卡車業務開展較早的圖森等企業，大部分只有高速公路的簡單數據，這樣的無人駕駛系統是否經過了足夠復雜場景的學習和驗證依舊是一個問題。

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五、行業發展前景

而進入智聯網時代以后，自動駕駛將對汽車行業產生廣泛的影響，將對卡車制造商的開發模式、制造模式、商業模式、后市場模式帶來顛覆性的改變。國內初創公司已經形成自動駕駛商業模式的完整理念，但離真正的商業模式實踐還差臨門一腳，這可能與美國法律允許自動駕駛卡車上路，而國內法律不允許自動駕駛卡車上路有關。未來商品的核心競爭力不再只是硬件，而是硬件和軟件并重。硬件是汽車的肉體，軟件是汽車的靈魂，隨著軟件比例的增加，軟件帶來的價值會越來越大；再者，隨著裝車量的增加，軟件成本將快速下降，也將帶來更大的價值。車企定義全新一代車型的方式將改變，智能網聯時代將以整車電子架構、智能網聯、自動駕駛、新能源等核心技術定義新一代車型。

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