每個工作日，輕舟無人小巴會在蘇州相城區和深圳坪山區的公共道路上有序行駛，這批黃綠相間的小巴長5.9米，乍一看和普通公交車無異。
上車后，你會驚訝地發現，小巴的方向盤自主轉動，無需司機操控，駕駛位上只保留一位安全員，以備突發狀況。這款搭載了L4自動駕駛技術的小巴，出自一家新創的無人駕駛公司——輕舟智航。
2019年3月，輕舟智航成立于美國硅谷，同年11月，公司回到中國并在多地建立辦公室，聯合創始人于騫、侯聰、大方、汪堃均是Waymo（谷歌旗下無人駕駛公司）的技術骨干及海歸博士。公司在北京、蘇州、深圳和美國多地擁有近百名技術工程師。
2021年3月，輕舟智航獲數千萬元A1輪融資。
CEO于騫（右二）在首批輕舟無人小巴上
《21CBR》記者采訪了輕舟智航聯合創始人兼CEO于騫先生，他講述了無人駕駛的夢想和輕舟智航夢的故事：
硅谷起航
關于無人駕駛，人類夢想很長時間了，各類科幻片和動畫片中都有無人駕駛的影子。上世紀80年代，美國電視劇《霹靂游俠》中，主角就擁有一輛AI跑車，在它的幫助下行俠仗義。
在我讀碩士的時候，大概2001年那會，很多熱愛無人駕駛技術的人就一直在這個領域努力，20多年了，大家一直沒有放棄過這個事，現實生活中實現它確實非常困難。
從Waymo出來做輕舟智航，就是希望在中國加速無人駕駛技術的落地，早日將它帶入現實中，Driving to the real life，這是我們的出發點。
在Waymo工作的這段時間，我認識了侯聰、大方和汪堃，我們經常在華人圈的聚會上一起交流談心，有很多共同語言。
輕舟智航管理團隊 來源：官網
我一直相信，智能汽車將改變人類的出行方式，變革的是真實的物理世界，辭職創業，某種程度上也受到了我本科同學、IDG資本合伙人牛奎光的影響。
跟他多次暢談后，我慢慢意識到，中國自動駕駛領域的技術型團隊很稀缺，反復思考大概三個月，我們四個決定自己創業，也出于彼此信任，覺得能把這個事做成。
2019年3月，公司在硅谷成立了。那時還沒有辦公室，需要一輛車去研究測試，就買了一輛車，在自家車庫里改裝。我們四個和幾名核心員工從零開始寫代碼，搭建了最早的輕舟智航無人駕駛系統。
7月，我們拿到美國加州的路測牌照，第一次上路，大家心情很激動，上路測試之前，我們已經在系統里仿真訓練近萬次，一切很順利，那臺車還保存在硅谷。
第一輛測試車
輕舟智航承載著我們的夢想。無人駕駛是一個較漫長的賽道，需要大量投入，不是說像很多場景，可能一年兩年就結束戰斗。這條賽道上，我們希望以一種較輕快、高效、敏捷的開發思路來實現無人駕駛，而不是簡單粗暴地堆車、堆里程。
“兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山”，這種輕盈快速是我們追求的。
小巴場景
2019年11月，團隊回中國建立辦公室，技術進展很順利，主要頭疼的是在中國到底選擇什么樣的落地場景。
中美無人駕駛的發展理念和應用場景差別比較大，主要體現在出行方式上。美國地廣人稀，人力成本高，更注重滿足私人出行的需求；中國人口基數和人口密度大，需要更完善的公交系統，政府在基礎設施上的投入也是不遺余力，城市軌道交通線路有200多條，這個數字還在不斷增長。
美國有無人駕駛貨車和出租車，Waymo在鳳凰城和亞利桑那州開始常規化試運行了，在中國這個場景短期看不太現實。中國和美國無人駕駛的早期形態可能類似，但真正進入到大眾普及或商業化的步驟，可能會不同。
在決定做小巴之前，我們研究過物流配送，合伙人郝景山跑了幾十個城市，發現物流配送的場景不太合適。
首先，成本非常剛性，人工配送的效率幾乎達到峰值，成本也壓得低，想用無人駕駛取代人工，還要盈利，基本不現實；其次，業務很復雜，物流配送不光涉及到駕駛，還要解決其他問題，包括對接商戶、下貨、驗單，“人貨倉”的業務流轉，對機器來說非常復雜。
另外，競爭太激烈，“巨獸級”的公司像美團、京東、阿里都在做，他們有業務、有場景，對創業公司來說，物流配送場景不是很友好。
輕舟智航技術路徑及商業應用協同戰略
回到中國，我們最迫切想解決是怎么把交通效率提上去。在中國，如果所有人開車或者打車，只會增加擁擠程度，讓道路不堪重負。
我們認為，未來很可能靠“微循環”的交通方式解決大部分問題。公共交通的一個好處在于高效，劣勢就是基礎性不強——站點分布不夠密集，時間安排也不太合理，多人出行在機動性和靈活性上比較差。相比之下，轎車的機動性高且靈活，但道路使用效率低，這么大的一個鐵皮盒子只裝一兩個人。
我們希望提供一種新的運力方式，兼具高效和靈活性，未來解決中國高密度人口出行。誰說只有出租車可以網約呢？巴士一樣可以網約，本身具備共享屬性。大巴小型化、微型化，或許能滿足更多人的公共出行需求。
我們選擇微循環的小巴作為無人駕駛方案的第一個落地場景，出發點也是為更好地滿足早晚高峰的通勤需求。預計今年推出網約巴士，在蘇州做試點，高峰期按照固定的路線，平峰期實現網約化。
以戰養戰
目前，小巴已在蘇州、深圳和武漢落地，城市場景豐富，對技術迭代就有幫助，政府也給予了政策支持。
小巴接待了近萬次的乘客，可以申請月卡和次卡兩種乘車碼，實測階段是全部免費的。一開始大家覺得新奇，體驗過后覺得挺有用，我們想最終把它變成“剛需”，實現從“圖個新鮮”到變得有用，再到剛需這么一個過程。
來源輕舟智航公眾號輕舟也在拓展更多路線，在蘇州，我們會把酒店、居民區和大型商業中心連在一起。無人駕駛一定要能真的走到現實生活中去。
在小巴這個賽道上，能在公開道路上開的巴士幾乎沒有，大部分在園區內低速（10-20km/h）跑一跑，龍舟小巴符合城市道路限速標準（20-50km/h），且在開放道路上跑，在L4級別的自動駕駛中，我們是有技術自信的。
巴士安全性的要求很高，我們進行了無盲區的設計，能夠識別磚頭、小貓小狗等，也做了很多技術測試和準備，2020年7月，才正式推出第一臺無人駕駛小巴。
輕舟無人小巴穿行人車混雜的路口
小巴是我們無人駕駛方案的切入點，后面還會推出其他L4級別的產品，包括BRT大巴改造，目標不單是為了實現無人化，而是加強公交的安全性，降低司機的勞動強度。
我們想提高無人駕駛開發效率，也能對數據多樣性起反哺作用。
這有兩個核心點：一個比較長遠，就是怎么提高L4級的開發效率，解決長賽道上層出不窮的問題；另一個比較務實，重在選擇合適的場景，尋找短期內可落地的模塊，不是只畫餅。小巴就可以更快地實現價值閉環。
今年，預計小巴在全國達到100臺的規模，我們不會為了燒錢沖數據買這些車。隨著數據的積累、運營模式的成熟，以及運營成本的下降，車的成本也會降下來。未來三五年，規模的成長將不再是線性的，而是一個爆發式的增長。
無人駕駛要解決的不純是技術上解放司機，未來解決城市公開道路、復雜交通下的無人駕駛，這個愿景是一步一步實現的，要在不同場景下積累大量的數據。
我們是在“以戰養戰”，從實現小的商業閉環開始，不是只奔著一個特別特別長遠的憧憬，中間卻沒有取得任何成果。
“創業者說”系列之一
