隨著特斯拉FSD的測試版發布，是個大的突破性進展，自動駕駛離實際使用越來越近了。2021年應當是自動駕駛進入大眾生活的元年。
汽車自動駕駛離不開激光雷達，雖然Musk說不用激光雷達，那是因為激光雷達貴，如果激光雷達能夠達到1000美元或是500美元，我相信會Musk也會用激光雷達的。除了Musk之外，幾乎所有的汽車廠商的自動駕駛都在測試激光雷達。
今年上市的激光雷達企業有Velodyne、Luminar，快要上市的Aeva，激光雷達市場由于巨大的潛力，成為資本的寵兒，2020年也是激光雷達興起的元年。
今天我們談談自動駕駛激光雷達的行業顛覆者---Luminar(LAZR.US)，我們不是指激光雷達行業，而是專指自動駕駛的激光雷達行業，這個是激光雷達行業最大的市場，可以養出激光雷達市場最大的魚。
在開始講之前，先確定幾個共識：
1、根據線數的不同，激光雷達又具體分為2D、2.5D(1，4，8線)和3D(16，32，64線)三類產品，自動駕駛要3D，至少16線以上，一般64線以上，最新要求100線以上，或是對應的分辨率。固態的更多會是分辨率，Luminar已經達到300線。
2、按照目前全球主要汽車制造商的預估，1000美元以下是L4自動駕駛的激光雷達規模化采購的價格目標，而L2+、L3的價格目標在500美元以下。
3、激光雷達要想成為“車規”級產品，必須要同時滿足“成本夠低”、“可靠”以及“可量產”三個重要條件。
我們從投資的角度來分析Luminar。首先，我們要看行業。
行業適用性問題：激光雷達是不是自動駕駛必備
既然Musk在自動駕駛領域鄙視激光雷達，只用視覺方案加毫米波雷達。目前的FSD效果還不錯，那自動駕駛是不是不需要激光雷達?這是要首先解決的問題，事實上，除了特斯拉，幾乎所有的其他汽車廠商都在測試準備使用激光雷達。
激光雷達解決什么問題，最核心的問題就是天氣、視線不好、視覺算力不足、視覺Corner情況(各種邊界)的時候，激光雷達還可以繼續支持自動駕駛，可以構造出三維立體圖像，把自動駕駛的安全性從99%提升到99.99%。
1、 激光雷達在惡劣天氣的時候有優勢，很多人第一直觀的感覺是激光雷達不適合差天氣?
這個是傳統激光的認識，需要再學習汽車激光雷達知識。
普通雷達傳感器可用于汽車的自適應巡航控制或者前車碰撞預警等場景，包括倒車雷達，對于毫米波雷達來說這樣的工作完全可以勝任，但它受到天氣的影響較大。
例如，大于天氣這樣的雷達的性能會大打折扣，這對于無人值守的自動駕駛汽車是致命的，一下大雨因精度下降它就不得不罷工了。所以就要求技術更高的設備，這就是激光雷達傳感器。
激光雷達采用主動測距法，接收到的是物體反射回來的激光脈沖，激光雷達直接測量被測物體到雷達的距離，與立體視覺復雜的視差深度轉換算法相比更為直接，而且測距更為準確。激光雷達還具有視角大、測距范圍廣等優點。
由于激光雷達脈沖在一定距離外會開始擴散，而且半透明物體也可進行部分反射，如車窗、下雨、霧天都會引起水滴對脈沖的某些反射，造成反射信號中的噪聲。激光雷達通常通過調整發射功率及接收器敏感度來降低這種影響。
這些就需要1550nm的激光雷達了，1550 nm波長LiDAR可以加大功率，附加的軟件模塊能夠過濾LiDAR探測的點云數據，評估掃描可靠性，以確保車輛能夠在雨、雪、霧天氣中的正常運行。
1550nm激光雷達在濃霧中的視野還只有30m，905 nm LiDAR傳感器無法在濃霧中有效工作，新款1550 nm LiDAR是唯一能在濃霧中幫助車輛做出正確轉向操作的傳感器，這也是今天的主角—Luminar的主攻方向。
2、 全視覺可以搞定，比如特斯拉，沒必要搞激光雷達?
全視覺+毫米波雷達=靜止的“公路殺手”。
相對靜止的物體似乎是自動駕駛和輔助駕駛在技術升級之路上的一大障礙。
a、2016年5月，美國佛羅里達州一位男子駕駛開啟著Autopilot系統的特斯拉Model S，撞上一輛正在馬路中間行駛的半掛卡車，導致駕駛員當場死亡;
b、2018年初，在洛杉磯405高速公路上，一輛特斯拉Model S撞上了一輛停在路邊的消防車，司機正在使用AutoPilot功能;
c、2018年，中國發生的首例“特斯拉自動駕駛”車禍致死案，車輛同樣是在開啟AutoPilot模式下撞上一輛停泊在高速路旁的道路清掃車;
d、2019年3月，還是在美國佛羅里達州，一輛特斯拉Model 3以110km/ h的車速徑直撞向一輛正在緩慢橫穿馬路的白色拖掛卡車，駕駛員不幸罹難。
如果從結果上來看，這些都是處于AutoPilot開啟狀態的汽車無法識別被測物體而導致的意外事故。但在技術層面上，早期特斯拉產品的傳感器配置和如今特斯拉產品的傳感器配置已經發生了質的改變。
2016年之前的Model S使用的芯片是Mobileye公司的EyeQ3芯片技術，以單攝像頭為主，輔以毫米波雷達等傳感設備。
而如今Model 3使用最新的英偉達自動駕駛芯片，處理速度遠超當年芯片水平。同時，Model 3車頭安裝了一顆前置毫米波雷達，車身四周布置8顆攝像頭和12個超聲波傳感器。
無論是從硬件配置還是軟件層面，兩款產品已經不能同日而語，但最新的產品在面對類似情況時還是“無法處理”，可見，相對靜止的物體仍是自動駕駛前行道路上的一大瓶頸。
理想汽車首席執行官李想曾在社交平臺發表觀點稱：“目前攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對于動態物體判斷還好，對于非標準的靜態物體幾乎無能。視覺在這個層面的進展幾乎停滯，哪怕是動態，車輛以外的識別率也低于80%，千萬別真當自動駕駛來使用。“
但分析原因大致可分為兩種情況：傳感器未能檢測到物體;或傳感器檢測到了物體，但AutoPilot尚無能力及時處理這種場景。
毫米波的問題----毫米波雷達并不是不能檢測靜止物體，但是會過濾掉靜止物體
事實上，靜止物體是有意被濾波算法去除的，毫米波雷達對速度的感知是通過多普勒效應來實現的，所有物體都會產生回波，而只有去除雜波，才可以關注于真正需要跟蹤的物體，一旦這個物體被跟蹤上，即使它突然停住，雷達依然對它保持持續“關注。
如果不去掉靜止物體，車就會在隧道口剎停
現在量產毫米波雷達的信號天線基本只在二維方向上裝備，即使有了elevation天線，對檢測到的物體依然缺少高度信息，這使得街上的路牌，路邊的花壇，甚至停車場的舉起來的桿，隧道前的墻很難與路面上的車區分開，所以為了關注路面上的車，不得不去掉靜止物體產生的回波。
攝像頭的所有能力都是由歷史數據訓練的，實際場景不可能被全部訓練過
見過路上有水牛的人估計沒多少，這種數據怎么采集?沒有數據就會導致系統識別問題，場景再少也不意味著現實中沒有可能出現。沒有遇到之前可能是99.999%的可靠性，遇到了那就是100%的事故。
特斯拉在自動駕駛數據采集方面，是絕對的業界龍頭，waymo的資金拉滿也就支撐600輛車的車隊，特斯拉是第一個實現數據閉環，實現由用戶直接貢獻數據的模式，數據量如此大也頂不住一輛側翻的貨車。
這就是自動駕駛中經典的長尾效應。事實上由于長尾效應，自動駕駛系統不可能100%安全，這一點必須被認識而且接受。你可以無限往99.9之后加9，但是你永遠也無法得到100。
但是激光雷達構建三維立體環境，可以避免這些問題。
3、特斯拉的FSD全視覺自動駕駛目前測試效果很好，是不是不需要激光雷達
觀看了很多FSD的實測視頻，在高速上，還沒有發現靜止物體自動避讓，目前都是在非高速下有靜止物體自動避讓。
高速的計算要求更高，目前的計算能力應當是難以勝任各種Corner情況的自動駕駛，可以實現一般的自動駕駛。而激光雷達可以通過構建三維圖像解決這個問題。這也是為什么Luminar的創始人Russel說主攻高速自動駕駛。
就算特斯拉通過巨大的算力解決了高速自動駕駛的物體識別問題，包括靜態物體識別，汽車行業其他公司恐怕沒有這么強的算力。
就算用英偉達或是Mobileye的芯片，由于這兩家的芯片是獨立的，而自動駕駛算法是個汽車廠商的，導致無法軟硬件一體化調優。
而特斯拉是可以軟硬件一體化調優，加上有海量的路跑視覺數據，這些都讓其他廠商無法重復特斯拉的模式，還是需要依靠激光雷達。
汽車激光雷達的市場規模
解決了自動駕駛需求激光雷達的問題，就看這個行業的規模。
Velodyne的S1文件顯示，到2022年，激光雷達預計將成為一個價值120億美元的龐大產業，僅汽車這一部分就有望在2026年增長到近170億美元。6年內能達到170億美元，是個巨大的產業。
170億美元的市場足夠支撐一個千億市值的大公司。
隨著新能源汽車的發展，自動駕駛高速發展，激光雷達幾乎是從0開始的行業，這個0是指產品研發到商業化銷售，目前還沒有大規模商業化銷售后量產實際使用，是一個新興從頭開始的行業，這種都是巨大的機會。
從風投來看激光雷達這個賽道---目前是大風口。
先看看2019風投對激光雷達的投資：
以色列公司Innoviz Technologies融資1.7億美元
Luminar完成1億美元融資
Ouster完成6000萬美元融資
Velodyne LiDAR完成5000萬美元戰略投資融資
Baraja完成3200萬美元A輪融資
Sense Photonics A輪融資2600萬美元
一徑科技完成數千萬元A輪融資
飲冰科技獲投數千萬人民幣Pre-A輪融資
Voyant Photonics融資430萬美元
未感科技完成千萬元級天使輪融資
華為也在19年10月宣布進軍激光雷達
再看看2020 激光雷達融資
探維科技宣布已完成數千萬元人民幣的PreA輪融資
激光雷達廠商禾賽科技完成1.73億美金融資
VLDR通過SPAC借殼上市
Ouster B輪融資4800萬美元
資本市場是春江水暖鴨先知，洞察行業的動向最敏銳。2019年大規模風投，2020年開始上市，禾塞、速騰也在科創版排隊，連大塊頭華為都在2019年開始做激光雷達。
所以這個行業已經形成潮流，如果沒有足夠大的市場，怎么會有這么多風投，包括華為也進軍這個領域，可見這個領域的重要性。
這里要重點提一下，凱思博橋美基金2016年在種子輪就開始投資Luminar,按最高股價47.8算，最高回報超過50倍，應當是大中華區基金中眼光獨到的、能夠抓住行業變遷擴張中大機會的。
凱思博除了投資Luminar，還深度賦能Luminar成長，幫助Luminar在國內的業務的拓展以及融資。
Luminar的競爭力和護城河
我把Luminar定義為行業的顛覆者，是從其顛覆性的技術創新開始的。我們來看看Luminar的競爭力。
1、市場洞察能力
我把市場洞察能力排第一，洞察到最具潛力的市場，才能找準了發力的方向。Luminar是明確定位在汽車激光雷達高速公路自動駕駛市場，而且認為這個市場是最大的市場，在市場洞察能力上已經體現了競爭力，事實如此。
雖然當前汽車激光雷達市場很小，但是2026年可以到180億美元，目前激光雷達市場老大是VLDR，而VLDR一半以上業務是非汽車激光雷達。
看看下面Luminar的市場分析。
之前很多創業者都關注自動駕駛出租車上，其實，這個市場很難賺錢，因為自動駕駛出租車自身就很難賺錢，運營公司是重資產，難以上規模。而Luminar認為高速自動駕駛是最大的市場，也是視覺加激光雷達最容易實現自動駕駛市場。
這就體現了Luminar市場戰略洞察高人一籌。
2、愿景和志向遠大，目標越宏大，未來的潛力越大
看看Luminar的創始人的愿景：通過Iris的應用，自動駕駛系統能夠將汽車的安全性提高2～3倍，是一種完全可以與安全帶和安全氣囊相提并論的巨大飛躍。
他還說：“從長遠來看，因為系統能夠主動接管車輛從而避免事故，所以將幾乎不再有車禍發生，這一定能夠實現。
從自動駕駛提升到避免車禍，L5自動駕駛太遙遠，自動駕駛是高端需求，如果激光雷達能夠成為和安全帶\ABS一樣的安全標配，那市場空間更大，為汽車行業的社會貢獻也更驚人。
3、技術創新能力
Luminar在技術創新上遙遙領先，有3大創新。
Luminar的技術創新是對行業的顛覆，之前都是機械式激光雷達有車規級問題和成本問題、905nm有功率問題，而Luminar是顛覆式創新。
從激光波長、接受器技術等創新，在完成基礎創新之后，把創新引向軟硬件一體，這更能增強技術護城河。
采用1550nm是相對于VLDR的創新，可以大功率激光，增加探測距離和點云分辨率。Luminar采用了是1550nm激光，對人眼無害，可以大功率，而其他家都是905nm的激光，對人眼有害，無法搞大功率。
通過銦鎵砷激光接收器降低成本，把固態激光雷達的成本下降到可以500-1000美元的銷售。Luminar把固態激光雷達價格從幾萬美元下降到500-1000美元的范圍，記住，固體激光雷達是方向，目前的機械旋轉式的激光雷達會被固體取代。500美元給L2自動駕駛用，1000美元給L4自動駕駛用。VLDR的固態激光沒有達到L4自動駕駛的需要，而機械式雷達由于需要人工調校，導致成本降低困難，而Luminar一開始就選擇固態MEMS激光雷達，目標就是要降低成本。
軟硬件一體，處理硬件ASIC已經升級到第四代了，不只是激光雷達，更多的是軟件建模和自動駕駛識別決策，國產的雷達在硬件上可以不斷追趕，但是在軟件層面特別是系統級軟件層面，差距其實是在拉大的，這也是Luminar的一個核心競爭力。
以上三個創新，各個都有非常深的壁壘，也體現了Luminar的創新能力，也體現了Luminar的創新基因。業界沒有任何一個其他廠商能做到以上2個創新。
這只是目前幾年的創新，我相信他后面會不斷的創新引領業界潮流。
下面是Luminar的技術指標，技術指標在業界全面領先
如下圖是Luminar是如果在技術上遠超競爭對手的，在距離和分辨率上
4、市場先發優勢—幾乎壟斷了汽車自動駕駛領域
Luninar目前不是激光鐳射最大市場份額，目前市場最大的是Velodyne，但是Luminar已經獲得了主流汽車制動駕駛的認可。全球前15家汽車廠商有12家在測試Luminar,全球前10家汽車廠商有7家在測試Luminar。
包括沃爾沃、豐田，特別是最近Mobileye也要采用Luminar的激光雷達，Mobileye是自動駕駛市場最專業的公司(除特斯拉之前，特斯拉一開始也是用Mobileye)，這個一個非常關鍵的風向標，說明最專業的自動駕駛廠商認可了Luminar。
傳聞蔚來也準備采用Luminar的激光雷達。也就是說Luminar在當前的汽車市場有壓倒性的市場優勢。
汽車零部件有很強的粘性，需要長時間的測試，一旦測試通過采用，換部件的過程比較長。因此，一旦采用了Luminar的激光雷達，撤換下來的可能性比較小。
市場的認可，也是技術優勢帶來的。luminar的絕對領先的技術優勢，也給Luminar帶來了幾乎壟斷性的市場。
幾乎所有大的自動駕駛玩家都要測試Luminar的產品，用了Luminar能帶來自動駕駛的競爭優勢，否則就是技術落后。
這里面大家關注一下蔚來，蔚來也采用Luminar，說明蔚來的眼光不一般，比他友善的眼光要強多了，期待蔚來的下一輛激光雷達車，至少可以領先小鵬，雖然小鵬目前在自動駕駛上有一定的先發優勢，這里不得的不說蔚來原創創新雖然起步晚，但是一定能行的遠。
Luminar 預計，到 2025 年乘用車將占 Luminar 70% 的收入，其次是卡車(15%)和其他細分市場(9%)，最后才是 Robotaxi(6%)。
從 2022 年開始，Luminar 主要收入來源包括：
單純售賣激光雷達硬件
ADAS 解決方案(硬件+軟件)
高速公路解決方案(硬件+軟件)
這個收入來源其實很有意思，單純賣硬件的利潤其實不低，當時ADAS解決方案的利潤會更高，而高速公路解決方案的利潤還會更高。
就是Luminar是從下往上，實現軟硬件一體，在自動駕駛行業，軟硬件一體相對于軟件+硬件會強大多的競爭優勢。軟硬件一體的調優能力和調優空間遠遠大于軟件+硬件(軟件和硬件不是同一廠商)。
我們看看主要產品：
這個Iris不超過1000 美元，支持levle 4
如果汽車廠商只是需要 Level 2/3 的功能，Luminar 還能提供更低價的「虹膜」套件，成本不超過500。
Luminar已在乘用車，卡車和自動出租車等垂直行業獲得了總計50個商業合作伙伴，約占目標客戶生態系統中主要參與者的75%。這基本形成了壟斷性市場優勢了。
Luminar的商業吸引力不斷提高，這帶來了將其12個OEM計劃和項目從開發階段轉換為生產的機會。2020年在其三個主要垂直領域取得的主要成就包括：
乘用車– Luminar從2022年開始獲得業內首個針對消費類汽車的批量生產協議。Luminar仍按計劃進行，首批Iris傳感器現已在車輛上運行。Luminar與處于發展各個階段的前十大汽車制造商中的七家合作，并計劃在2022年至2025年之間量產。
大家看看沃爾沃采用Luminar的激光雷達的英姿
Luminar和沃爾沃的合同可能會達到“數億美元"與此同時，Luminar已經在研究下一代傳感器了----Luminar的創新能力在行業中遙遙領先。
5、第一個量產優勢
看看Luminar的量產計劃
A樣/ B樣/C樣/D樣,有詳細計劃，D樣品就是大規模生產了。
這是業界目前最早能量產的計劃了。一旦量產大規模供應，那誰先拿到貨，誰就可以開始提供自動駕駛能力了，而自動駕駛又是汽車廠商的競爭力。等不及其他后來者的激光雷達的會搶購第一個量產的。
這里不得不提一下Velodyne的故事，在自動駕駛測試熱的時候，誰拿到Velodyne的激光雷達，誰就有競爭優勢，沒拿到Velodyne的自動駕駛公司只能干著急。
由于市場供需不平衡，Velodyne要求買家下一次性100萬美元的訂單才給予技術支持。我相信這個故事可能在Luminar量產后會重現。因此，第一個量產還能帶來優勢。
Luminar在加快其量產進度，在位于奧蘭多的一個面積為136000平方英尺的光學工業中心里，Luminar已經將一個激光雷達裝置的制造時間從大約一天縮短到了八分鐘。
在過去的一年中，Luminar的員工數翻了一倍，達到了350人左右。公司還聘請了摩托羅拉的產品專家Jason Wojack來領導它們的硬件團隊。來自汽車工業供應商Harman的Alejandro Garcia負責管理生產制造。
6、車規級激光雷達量產難度超乎想象，Luminar走的最快
機械式的激光雷達都需要手工調校，使得難以大規模生產，靠堆人是不行的，這也是為什么VLDR的機械式激光雷達那么貴的主要原因。
從以上，大家應當能夠知道，車規級的激光雷達量產沒那么容易，不要信那些說已經量產或是即將量產的的。
到目前為止，沒有一家有量產的車用激光雷達，曾經的法雷奧的SCALA也沒有隨奧迪、寶馬的L3自動駕駛而量產提供。
這個是一個老的各家的技術路線和量產時間表，明顯的實際情況是落后于計劃時間的。
我們來看看一個不成功的故事，奧迪早期宣稱搭載Scala激光雷達，成為全球首個量產L3 自動駕駛的奧迪A8，但它搭載的 Level 3 自動駕駛功能一項都沒能激活，也就先吹了個牛然后沒實現，奧迪不是喜歡吹牛的公司，實在是難度太多，化了10多億歐元，還是沒個結果。
再看看另外一個估計同樣注定可能失敗的故事：2020 年 5 月 4 日，寶馬向 NHTSA 提交了《寶馬自動駕駛安全測試評估報告》，寶馬的 L3 自動駕駛方案已經趨于成型，在 2021 年能否全面量產還有待觀察，被預期為產業內第一個大規模量產的、完全符合 L3 標準的自動駕駛系統，以下是配置，還是基于Scala，只不過是Scala 2了：
前向激光雷達、采是法雷奧 ScaLa 2。相比 2018 年發布的全球首款 L3 車型奧迪 A8 搭載的 ScaLa 1，ScaLa 2 的等效線束達到 16 線。
寶馬的L3基本是各種產品的堆砌，缺乏獨立自主，估計很難長遠。比如芯片采用Mobileye，數據估計都很難拿到。激光雷達居然才16線，離自動駕駛有較大差距，至少要96線以上。
由于Mobileye已經和Luminar合作，不排除后面采用Mobileye+Luminar的方案。
小鵬最近宣稱2021年推出激光雷達量產車，大概率要跳票，目前還沒看到哪家敢說2021年的車規級激光雷達就量產上市了。
看看前面Lunimar的量產計劃，那是比較現實的計劃。任何宣傳比Luminar早量產都要謹慎看待，要不是低線數的機械式雷達。
7、實事求是的能力，非常正的價值觀
投資一家企業，創始人的價值觀非常重要。正的價值觀會給股東帶來價值，股東不用擔心各種利益沖突或是黑天鵝事件。
Luminar從來沒有吹牛，沒有在量產日期上失信，給的量產計劃都已經很細化了，這和其他要拿風投公司的風格完全不一樣。
踏實、實事求是、不拔苗助長，做好創新、踏踏實實做量產前的各項工作，解決量產問題，這是Luminar的風格。
因為Luminar有相當的底氣，15家汽車商有12家和他合作，在業界被認可的最多，他可以加快工程進度，但是沒必要給出不切實際的預期。
實事求是不吹牛，這樣的企業才能長遠。
8、創始人是天才少年，這也是其核心競爭力
Luminar有個天才少年羅素，高中就開始搞雷達，大學進入斯坦福，拿到彼得·蒂爾的投資就退學創業，大家想想比爾蓋茨、Dell、Oracle的Larry，都是大學退學創業。
而且羅素的起點比他們都高，上來就拿到彼得·蒂爾的投資，這個傳奇風投大師要高看一眼，4年前只有他預測川普會當選總統。他的經典之作包括早期投資FaceBook等。
還沒有IPO之前， Liminar就融資2.5億美元。而行業老大VLDR，上市IPO才融資2個億。所以一出手就遙遙領先于現在的行業老大。
羅素就像是為激光雷達而生的,他也必將成為這個行業的王者。
所以，Luminar未來可以一統汽車激光雷達市場，不斷創新，拉開和競爭者對手的差距。
羅素17歲創立Luminar，與他從小的興趣緊密相關。據CNBC報道，在羅素從小被視作「天才」，11歲，他已經在家里的車庫搞出了一個研究實驗室。
并且在10-11歲時，羅素已經開始接觸編程。他曾經改造了任天堂NDS游戲機里的程序，以使其具備手機的功能。
到了14-15歲，羅素開始沉迷于激光雷達，琢磨如何更好地創建3D圖像，并花了好幾年的時間呆在加州大學爾灣分校的Beckman激光研究所，設計AR和無線能量傳輸項目。
于是，高中還沒畢業，他就創立了Luminar。不過，真正投入Luminar的工作，是在1年之后。在此之前，羅素被斯坦福大學錄取，專業是應用物理。
在斯坦福，他申請到了硅谷著名投資人彼得·蒂爾設立的獎學金，共10萬美元。拿到獎學金以后就創業，于是，羅素決定退學，和小伙伴一起投入Luminar公司的經營，專注于研究汽車用的激光雷達。
當時，羅素就放下豪言，要制造出比其他競爭產品更高質量、更便宜的激光雷達傳感器，「顛覆」LiDAR行業。
Thiel 的背書讓 Russell 的公信力大幅提升，同時他還找到了在光子學行業摸爬滾打 25 年的老兵 Jason Eichenholz 一起創業，Eichenholz 在這個領域擁有 10 項重要專利。
2016 年和 2017 年，Luminar 先后收購了兩家關鍵公司：
Open Photonics
Black Forest Engineering
Open Photonics 是一家致力于光學和光子技術商業化的開放式創新公司。Luminar 現任 CTO Jason Eichenholz 曾是 Open Photonics 的 CEO。
這次收購幫助 Luminar 獲得了激光雷達領域優秀的技術人才。
Black Forest Engineering 一直專注于研究高性能 InGaAs(銦鎵砷) 接收器，配合 Luminar 設計的 ASIC，可以實現更好的光子效率和動態范圍。銦鎵砷替代了常用的硅，而這種新材料可比硅貴得多。
Russell 曾提出一個目標：推出比競爭對手質量更好的激光雷達——分辨率比對手高 50 倍，探測范圍也能高出 10 倍。
為了讓激光雷達看得更遠，激光就得有更大的功率。現在的激光雷達波長一般為 905 納米，這個波長屬于人眼不可見的范圍。
但如果功率足夠夠大，激光雷達還是會傷害到人眼。如果想增加功率還不傷害人眼，就得使用 1550 納米的波長，而使用硅材料打造的接收器實現不了 1550 納米的波長，只能換用銦鎵砷。
看看 Russell的眼光，他選擇了成本高得多的銦鎵砷。
銦鎵砷的成本是普通硅基材料的 10 倍。而且在未來幾年，成本也不會大幅下降。
這時 Black Forest Engineering 這個強大的設計團隊的作用突顯出來了。Luminar 聲稱，通過與 Black Forest Engineering 的合作，解決了銦鎵砷成本昂貴的問題。
最后，Luminar 不但做出了光電探測器，還一并把解析和傳遞信號的芯片也解決了。與此同時，接收器的成本也從數萬美元跌至驚人的——3 美元。
Russell 在一次專訪中表示，配合 Luminar 生產的 ASIC，只需要一丁點銦鎵砷，能將產品做到非常低的價格。
除此之外，Luminar 的研發團隊還增加了接收器的「動態范圍」。
就像瞳孔會根據光線情況不斷調節一樣，激光雷達接收器也傾向于接收那些保持在某個強度的脈沖(光子飛行的距離越遠，強度就越弱)。
經過不斷打磨，Luminar 的接收器已經能掌握各種不同強度的脈沖。
這些都是Luminar的技術創新，并形成護城河。這里面，反應了羅素的眼光，包括選用人才，能夠找到業內最牛的人并一起共事，Russell超越技術天才，還組建了業績一流的技術團隊，這和當初比爾蓋茨在軟件行業四處挖頂尖人才(大家可以查一下Bill Gates當初怎么挖到操作系統天神大衛·卡特勒(David Cutler))，成就Windows NT。Russell也在重現這種故事。
競爭格局分析
進入激光雷達的初創公司越來越多，最后誰會勝出，我們可以一個一個來分析：
Luminar和行業老大VLDR的對比
談到Luminar，就必須談到目前的市場老大VLDR，其創始人也是傳奇人物，Velodyne Lidar的創始人David Hall在參加DARPA挑戰賽(無人駕駛汽車競賽)時發明了現代LIDAR。
當時，LIDAR僅掃描一個點，但是David Hall創建了一個LIDAR系統，該系統旋轉了許多激光，創建了環境的3D地圖，從而永遠改變了整個行業。在完成DARPA課程的車輛中，六分之五使用了Velodyne的解決方案。
VLDR最高的時候占到激光雷達的80%市場，各個汽車商以拿到VLDR的貨為競爭力，對于汽車廠商，要拿到VLDR的貨并獲得支持之前要先交100萬美元，可見市場供需關系是如何扭曲的，也可見激光雷達市場的巨大市場需求。
但是太好的一個市場把VLDR慣壞了，VLDR在以下幾個方面失策了：
最貴的VLDR激光雷達要8萬美元，嚴重限制了大規模推廣，有制造的問題，但是制造的問題是可以解決的，但是VLDR由于獲益豐厚，沒有快速降低成本，給Luminar創造了機會。現在雖然VLDR已經意識到問題而且開始重視問題，但是為時已晚。
在自動駕駛的汽車激光雷達創新不足，早期只有VLDR可以量產，所有的自動駕駛都找VLDR，VLDR一直死抱905nm，沒有像Luminar這樣用1550nm，形成護城河。到目前為止VLDR也一直自說905nm夠用，而沒有奮力拓展1550nm形成產品。這從側面也說1550nm技術難度很大，是個護城河。
VLDR現有的市場也足夠大，VLDR的汽車激光雷達占比不足50%,其他市場，如無人飛機、智慧城市等占了比較多的市場，這些市場規模沒有汽車制動駕駛大，還能接受高價格。所以對汽車激光雷達的重視程度不足，而未來汽車激光雷達市場會高速增長，增速遠遠超過激光雷達使用場景，那么VLDR沒有趕上最大的浪潮，可以預見會拱手讓出頭把交椅給Luminar。
激光雷達最主要的市場就是汽車自動駕駛，這個規模是驚人的，Luminar一開始就看上這個市場，而且專注于這個市場。可見Luminar的市場眼光更高一籌，如果在這個市場取得了技術和市場優勢，以后反打其他市場應當是很容易的。
所以VLDR是昔日英雄，而Luminar是明日之星。
Luminar和華為的對比
華為無疑是這個行業的重量級選手，從公布的信息來看，華為研發投入大，和Luminar類似，也是采用1550nm激光，也是采用MEMS類似的技術。
從華為公布的各種參數來看，和Luminar還有一定的差距，比如華為是96線起，而Luminar是300線，探測距離華為是150米，而Luminar是250米。
華為的激光雷達離生產制造還有較長的距離，預計要2023以后才能量產，Luminar解決了大量的技術問題、工程問題，這些華為都需要時間去經歷的。特別是如果解決1550nm的銦鎵砷的成本問題。
Luminar更像是一個行業的技術開拓者，而華為更像是追隨者。華為的技術和Luminar很相似，Luminar已經創新這么多年，我們有理由相信Luminar是原創者。
未來Luminar相比華為的優勢應當是在軟件上，就是ASIC的軟硬件一體的軟件上。
Luminar在海外市場能形成壟斷性優勢，而華為可能在國內市場形成壟斷性優勢。由于國產化力量，Luminar在國內市場預計很有限。
Luminar和速騰的對比
速騰是跟蹤學習Velodyne,并且定價比Velodyne低。也是機械式激光雷達，和Luminar不在一個賽道上，Luminar是固態激光雷達，機械式激光雷達在車用領域遲早要被淘汰的。
在2020年的第二天，速騰聚創)式宣布，其固態激光雷達RS-LiDAR-M1 Simple (Simple Sensor Version)開始接受訂購，單價為1898美金。可惜是基于905nm的激光，注定是過渡產品。
Luminar和禾塞的對比
禾塞還是機械式的激光雷達，雖然有128線，機械式已經不是產業方向，前景并不看好。
綜合來看，國內最有競爭力的還是華為，技術路線和Luminar比較靠近，是正確的技術路，也說明華為深度的技術功底和技術戰略，另外也驗證了Luminar的技術創新的方向是對的
Luminar和Aeva 的對比
Aeva由兩名前蘋果工程師成立，將反向收購InterPrivate Acquisition Corp IPV.N合并上市，交易后其市場估值為21億美元。
Aeva在汽車激光雷達領域處于相當弱勢的地位，他另辟蹊徑，選擇消費電子市場，類似于蘋果手機的人臉識別，也是激光構建三維人臉圖像。
目前的消費設備，其激光雷達傳感器的有效范圍約為5米，Aeva 可以在2024年之前開發出有效距離在30米或更遠的傳感器。除此之外，在成本上，Aeva Inc還希望能夠在未來將傳感器產品的成本降低到10美元左右。
所以和Luminar不在一個賽道上，不值得深入討論。
Luminar和Innoviz的對比
來自以色列的Innoviz在2016年成立，2019年的時候融到了C輪， 2018年初拿到寶馬的Design Win量產項目，計劃在2021年年中量產，寶馬對激光雷達的車規級的高標準要求帶來巨大壓力，倒逼Innoviz要在明年進行產品的量產，完成全自動化生產的過程,無論是寶馬還是Innoviz，實際進度不及計劃。
Innoviz的技術還是有相當功底的，可惜Innoviz致命的問題還是采用905nm激光，這個是過渡產品，由于功率問題不足以支撐自動駕駛。
Luminar和主要競爭對手的綜合分析
Luminar顛覆性的技術創新，系統的解決了一系列的問題，包括成本問題、激光功率帶來的識別距離問題等。
綜合以上的競爭對手，除了華為，其他統統都是技術路線錯誤，有的是機械式，有的還是905nm。
只有華為的技術路線基本和Luminar差不多，一方面說明華為是世界級的公司，已經具備了向Luminar學習或看齊的能力，可以是先學習再競爭，但是其他競爭對手，連學都學不來，說明學都不容易學，因為解決不了技術問題，學也是白學。
由于Luminar解決了幾個核心技術問題，特別是InGaAs(銦鎵砷) 接收器的問題，這方面還沒有看到華為的相關解決方案。
所以，未來的市場，很有可能是Luminar是海外市場占壟斷地位，而華為在國內市場占據一定的定位，因為華為是整車解決方案，單單激光雷達可能不會銷售給其他車企，這樣的話禾塞和速騰還有一定的機會，如果華為可以把激光雷達單獨銷售，禾塞和速騰前景堪憂。
車規級激光雷達賽道已經開始進入整合階段---強者恒強、弱者淘汰
車用激光雷達由于巨大的潛力市場，參與者眾多，由于車規級激光雷達研發、生產制造難度大，難以創收。有些初創企業已經支撐不下去了，行業開始進入整合階段，從春秋到戰國，強者恒強，而Luminar就是戰國中的秦國。
1、激光雷達先行者Quanergy陷入困境，聯合創始人兼CEO被趕下臺
2012年創立的Quanergy賣的是固態LiDAR的概念，固態比傳統的機械式旋轉LiDAR體積更小、更高效也成本更低。迅速崛起后，Quanergy 固態傳感器芯片定價僅為 250 美元，未來的目標是將激光雷達售價拉低到 100 美元以下。
不過，這家公司卻一再跳票，沒能跟上自己制定的開發時間線。據彭博社2018年報道，一些業內的合作伙伴與Quanergy前員工透露稱，公司賣出的LiDAR根本達不到宣傳中的性能。
最近幾年里，Quanergy開始逐步將精力轉向地圖、安全與其它非汽車領域的應用。
由于產品不達要求，汽車制造商們都退訂單。也再次說明，激光雷達的技術和工程、工藝的技術難度相當之大。
2、去年8月，以色列激光雷達初創公司Oryx Vision Ltd.宣布正式關門
這家成立于2009年公司累計籌集了6700萬美元。該公司創始人表示，他們看到激光雷達正在成為一個巨人的游戲，作為一個小公司，很難繼續運營和取得預期的投資回報，只得關門。
3、VLDR也在汽車激光雷達上遇阻
近年來，Velodyne早期的多位高級管理層陸續離開，包括工程副總裁、COO、CFO等等。2018年也成為該公司高層離職的高峰期。
去年5月，公司的CFO Robert Brown離職，并跳槽至競爭對手Cepton;7月，公司的產品管理副總裁T.R. Ramachandran離職，同樣加盟Cepton出任市場執行副總裁。幾個月后，Cepton宣布推出最新的低功耗激光雷達Vista-X120，適用于ADAS和自動駕駛應用。
最近，Velodyne宣布任命公司前首席技術官Anand Gopalan為新任首席執行官，而公司創始人David Hall正式“退位”。
原因是，真正用于自動駕駛車輛的激光雷達采購訂單并非VLDR主力，圍繞地圖測繪、機器人以及安防才是Velodyne的主要訂單來源。
其中，最重要的受制因素是近年來，自動駕駛公司尤其是汽車制造商對于機械式激光雷達的態度轉變,轉向固態激光雷達。
也因此，固態激光雷達成為Velodyne必須邁過去的坎。比如，該公司曾在2017年宣布將推出一款固態汽車激光雷達Velarray LiDAR，彼時官方預計到2018年該產品將進入規模化生產，售價可以達到幾百美金的水平。
此后，時間被推遲。量產變成了樣件測試，時間點也改為預計2019年上半年交付主機廠測試，2019年下半年，推出車規級的Velarray。一推一年多。
然而，等到2020年1月份的美國CES展上，取而代之的則是一款批量生產目標價格為100美元，探測距離僅為100米，視場角為60度的Velabit激光雷達，不太能用于汽車自動駕駛。
Velodyne的經歷再次說明固態激光雷達研發、生產、制造工藝技術難度極大，行業的老大都搞不定，一般的初創公司吹牛，你一定要謹慎。
4、Luminar負責人表示，最近一段時間有很多同行和他們在接洽，尋求被收購的機會。
Luminar的估值
Luminar預計2020年底，訂單額將達到約10億美元(最近一段時間更新到15億美元)，到2025年將超過100億美元，如果能交付一半，都至少有50億美元的營收。
考慮到后面還不斷的新訂單進來，假定2025年有50億營收，這個高速成長的公司，并且有可能成為行業的壟斷者，至少可以30 PS，也就是可以到1500億市值。
如前面所言，汽車激光雷達，這個180多億美元的市場，以Luminar當前技術和市場壟斷性優勢，占1/3的市場份額都有60億，足夠成長起一家千億市值的公司，而市場只獎勵第一名，Luminar從目前的種種分析來看，就是這個第一名。
作為和GMHI交易的一部分，Luminar的股東將在交易完成時獲得約2.718億股Gores Metropoulos普通股，現有5000萬股，合計3.2億股, 1500億市值對應的是468元。未來還有巨大的潛力空間。
目前股價從10元開始起漲，到最高47.8，暴漲之后大幅調整到28，未來還有巨大的空間。
