在當前的汽車行業，無人駕駛無疑是一次顛覆性的改革創新和嘗試。畢竟，著眼當前“軟件定義汽車”的潮流已成，汽車產業的邊界逐漸被打破，越來越多的企業開始向出行服務商跨界。不管是汽車廠商還是供應鏈，亦或者是消費者，可以說幾乎行業里的所有人，都在期待一個全新的出行生態。
有專家表示，當前汽車產業正在大興的電動化轉型將引發汽車產業有史以來最深刻的變革；然而電動化轉型只是汽車革命中的1.0版本，無人駕駛轉型才是終極版本，有著更令人心潮澎湃的星辰大海！
一、無人駕駛的元年：新一輪科技競賽
在今年，全球疫情爆發導致很多城市的公共交通和私人交通都呈現明顯的下降趨勢，與此同時為了滿足人們的出行需求，個性化的出行方式反而得到一個難得的窗口期，很多網約車小品牌也得以在區域內很好的生存下來。據相關數據顯示，疫情期間有超過190個出行平臺公司成立，250多萬駕駛員投入到持證服務隊伍，最高訂單量可達2100萬單。
與此同時，自動駕駛新技術的應用也在繼續穩步推進。在此期間，國內很多城市也先后開展無人駕駛出租車、公交車載人研發測試；雖然整體的體量、路段和體驗尚不能趕得上優秀的人為操作駕駛體驗；不過對于一個存在已久的問題來講無疑是一種積極的回應。這個問題就是：無人駕駛離我們還有多遠？
在每一年，這個問題都會有重量級的媒體追問，這背后最大的原因就是無人駕駛帶來的想象空間實在是太令人期待了。時間倒流回去，我們發現真正把無人駕駛這個概念種到每一個人的期待里的時間是2009年，這個種下夢想和渴望的企業則是谷歌。
實際上，早在2013年，沃爾沃汽車也曾宣布要啟動自動駕駛的相關研發項目，提出根據企業自身情況預計通過4年時間4步走策略完成具備高度自動駕駛能力的汽車研發成果并且量產化。當然，站在現在來看，這個宣言自然是失敗了；畢竟無人駕駛或許在很多人看來不是很懂，但是里面涉及的相關技術也并非一個汽車企業就可以輕易完成的。同一時期發力無人駕駛的還有寶馬、奧迪、福特等汽車品牌和nuTonomy、Zoox等汽車初創科技企業，但是無一例外都沒有積極的發展。
欣喜的事情發生在次年，也就是在2014年的夏天，谷歌帶著他們的無人駕駛汽車來了。這一次，谷歌邀請了媒體記者實際體驗無人駕駛的汽車并且在整個測試環節取得圓滿成功。隨后，州機動車管理局批準無人駕駛汽車可以在其境內任意一條公路試行。這兩項非常具備象征意義的行動，正式把無人駕駛汽車從空中樓閣的遙不可及變成了可以幻想、期待、渴望的未來。
據悉，Google公布的產品在當時是全球首個真正意義上的無人駕駛汽車！這款汽車主要是通過雷達、傳感器、攝像頭、激光等各類感知技術的融合，完成定位、測距、規劃路線和實現駕駛。具體來講就是：通過GPS定位結合內置的谷歌導航地圖完成路線規劃，在駕駛過程中通過外圍攝像頭采集環境數據并存入車載電腦進行數據分析以確定駕駛行為，如停車、加速、轉彎等，然后將指令輸出到車輛控制系統如油門、轉向架等，從而最終完成自動駕駛。
隨后，谷歌更是按照既定步伐穩步推進無人駕駛汽車項目，致力于率先完成L4+級別的無人駕駛技術研發和產品量產。這意味著一旦谷歌無人汽車研發成功，未來交通的出行體系核心都將為之改變，綠色化、智能化和安全將會成為更多出行工具和服務的選擇標準。
具備自動駕駛功能的智能汽車成為未來城市的新型基礎設施；那么制造無人汽車的企業將會從中獲得多少的利益？難以想象。
二、政策層層加碼、國內無人駕駛迎來黃金發展期
高端科技與高端制造向來都是我國的重點發力方向，作為當前最具備前瞻性的科技創新方向和產業創新方向，國內諸多汽車廠商和科技企業也不例外，自然紛紛開啟立項追趕。不管是國家政策到地方扶持以及創新激勵，對于無人汽車的積極推進都顯得不遺余力。
早在2016年，工業和信息化部、交通運輸部、公安部、國家標準化管理委員會等部門聯合組織制定《國家車聯網產業標準體系建設指南》。在《指南》中，工信部和國家標準化管理委員會提出了包括總體要求、智能網聯汽車、信息通信、電子產品與服務、智能交通相關和車輛智能管理等6個部分的國家車聯網標準體系。
隨后在次年2月份，政策再次加碼，先是國務院就發布了《“十三五” 現代綜合交通運輸體系發展規劃》，提出加快智慧交通建設，不斷提高信息化發展水平，充分發揮信息化對促進現代綜合交通運輸體系建設的支撐和引領作用。
同年7月，國務院發布了《新一代人工智能發展規劃》，將自動駕駛作為人工智能的先行應用領域。同年9月，為進一步加強部門協同，國家制造強國建設領導小組成立了車聯網產業發展專項委員會，提出做好國家層面的頂層設計和統籌規劃，務實推動產業發展。
2018年4月，工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合發布了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，對測試主體、測試駕駛人 及測試車輛、測試申請及審核、測試管理、交通違法和事故處理等方面作出規定。北京、上海、保定、重慶和深圳等城市先后出臺了自動駕駛道路測試管理規定。
2018年12月，工業和信息化部印發了《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》，提出了突破關鍵技術、完善標準體系等重點任務。
2019年7月，交通運輸部發布的《數字交通發展規劃綱要》，明確提出推動載運工具、作業裝備智能化，推動自動駕駛與車路協同技術研發，開展專用測試場地建設。與此同時，數字交通的中期目標和長期目標也同步明確：
中期目標：到2025年，交通運輸基礎設施和運載裝備全要素、全周期的數字化升級邁出新步伐，數字化采集體系和網絡化傳輸體系基本形成。
長期目標：到2035年，交通基礎設施完成全要素、全周期數字化，天地一體的交通控制網基本形成，按需獲取的即時出行服務廣泛應用。我國成為數字交通領域國際標準的主要制訂者或參與者，數字交通產業整體競爭能力全球領先。
2019年9月，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》明確提出要加強智能網聯汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協同）研發，形成自主可控完整的產業鏈。大力發展智慧交通，推動大數據、互聯網、人工智能、區塊鏈、超級計算等新技術與交通行業深度融合；推進數據資源賦能交通發展，加速交通基礎設施網、運輸服務網、能源網與信息網絡融合發展，構建泛在先進的交通信息基礎設施；打造出更加注重一體化融合發展，更加注重創新驅動轉變，更加注重安全、便捷、高效、綠色、經濟為內核的現代化綜合交通體系。
2020年4月20日，國家發展改革委首次對新基建的范圍進行界定，指出新基建包括信息基礎設施、融合基礎設施、創新基礎設施三個方面，明確了新基建的范疇。5G、人工智能、智能網聯、無人駕駛成為新基建的重要代表。
如此大密度、強有力的政策環境，可以說非常罕見；而國內的傳統汽車制造廠商包括金龍、大眾、宇通等傳統造車企業和小鵬、理想、百度等新勢力都鉚足勁；國內無人駕駛也迎來爆發式的技術突破和試駕突破。2011年，一汽集團與國防科技大學首次研發出紅旗汽車完成了286KM的無人駕駛試駕；2012年，軍交猛獅III號無人駕駛狀態形式114KM，隨后，宇通大型客車完成在開放道路環境下的自動駕駛試驗；到了2015年百度無人駕駛汽車在京進行全程自動駕駛測試。至此，雖然晚了一年，但是國內的無人駕駛與海外科技巨頭的差距得到彌補，無人駕駛的研發正式進入到并駕齊驅的新格局。
三、以百度為代表的無人駕駛：國產新勢力、中國新智力
根據當前全球公認的一個標準來看，自動駕駛程度分為L0-L5 6個級別，其中L0為無自動化，隨后的L1-L5則分別對應著駕駛輔助、部分自動化、有條件自動化、高度自動化、完全自動化。尤其是當谷歌無人車在自動駕駛上達到了L3+級別，雖然尚不能達到無人駕駛但是也真的是非常先進。國內的無人駕駛研發企業也開始奮起直追；直到2015年百度無人駕駛汽車在京進行全程自動駕駛測試，這才意味著中外無人駕駛技術正式進入到并駕齊驅的新局面。
實際上，在政策的層層加碼和車企的躁動下，入局無人駕駛的企業不在少數。傳統汽車制造廠商諸如東風日產、大眾、本田、福特等紛紛加碼布局車聯網；新晉智能汽車制造商如蔚來汽車、小鵬、理想等也在巨資投向“自動駕駛”；此外還有百度、華為等科技巨頭通過研發自動駕駛平臺幫助傳統車企快速實現自動駕駛。
在所有的無人駕駛中國新智力中，百度無疑是最亮眼的明星企業和代表。2015年的時候，百度在北京進行了高速公路和城市道路的全自動駕駛測試，全面開啟中國無人駕駛新篇章。
2016年9月獲得美國加州自動駕駛路測牌照，成為加州第15個、中國首個在加州開啟無人駕駛路測的品牌企業。
同年11月在浙江烏鎮開展普通開放道路的無人車試運營。在整個駕駛過程中，司機已經可以做到完全沒有介入操作，但出于安全考慮仍然需要集中注意力，全程用手虛握方向盤（不接觸方向盤，只虛攏著方向盤），以保證能隨時應對各種突發事故。在測試中，百度無人駕駛車能夠精確到車道，可以將正反向的三條車道清晰地標示出來，并且還會標記出道路的限速標牌，自動化駕駛程度和實際應用程度都非常出色。
2017年，百度無人駕駛平臺阿波羅系統發布，李彥宏在北京五環乘坐無人駕駛汽車的畫面也被同步到百度世界大會現場。畫面中李彥宏端坐在副駕駛位置，主駕駛位沒有駕駛員，無人車處在平穩行進狀態。這一次，百度無人駕駛汽車已經無需虛擬握持方向盤，也不需要任何的介入操作，很穩妥的開進現場（雖然事后扣了分）。
2018年3月30日，由百度公司和金龍客車合作生產的國內首輛商用級無人駕駛巴士——“阿波龍”拿到了福建省平潭綜合實驗區公安交通管理部門授予的首批測試牌照， 也率先在平潭無人駕駛汽車測試基地現場進行上路測試。
2018年4月19日，百度Apollo開放平臺正式發布Apollo2.5版本。Apollo2.5支持限定區域視覺高速自動駕駛，“解鎖”高速公路場景。
2018百度AI開發者大會上，李彥宏宣布，“百度和金龍客車合作的全球首款L4級量產自動駕駛巴士“阿波龍”正式量產下線。”據悉，百度阿波龍” 車身長4.3米，寬2米，共8個座位，核載14人（含6個站位），采用純電動動力，充一次電，可以跑100公里。在設計上顛覆了傳統汽車理念，全新構建電動化、電子化及智能化的新形態。
2020年4月，Apollo首發全球唯一實現自主可控“既面向未來，又兼容當下“的下一代智能交通解決方案“ACE智能交通引擎”。它集成了百度在人工智能、大數據、自動駕駛、車路協同等領域的多年積累，其中ACE分別代表了Autonomous Driving自動駕駛、Connected Road車路協同、Efficient Mobility高效出行。百度正基于ACE智能交通引擎在近二十個城市開展落地實踐，助力當地交通管理邁入智能化、一體化的嶄新階段。借助“ACE智能交通引擎”帶來的繡花級數字化路口與數字交通運營商模式，黃埔正成為大灣區的智能交通管理創新高地，廣州也逐步成為智能交通新基建的標桿之城。
2020年12月4日，北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組向百度Apollo頒發了首批5張無人化路測（第一階段）通知書。這是北京市首次允許測試主體在公開道路進行無人化自動駕駛測試，也意味著自動駕駛發展跨越到了“無人駕駛”新階段。
搭載百度阿波羅無人駕駛系統的汽車已經可以自己采集、分析、應對和操作，不需要介入即可完成復雜路況下的自動駕駛比如臨近路口會減速、轉彎的時候會打燈等，性能表現更加平順穩定。
尤其是最近剛剛舉辦的第二屆百度Apollo生態大會上，百度Apollo全面展示了其在智能交通、智能汽車和自動駕駛領域的最新進展：全新發布樂高式汽車智能化解決方案，提供高品質、更開放、可組裝的“智駕、智艙、智圖、智云”四大系列產品，幫助車企從軟硬兩端提升自動駕駛能力；與超過70家車企600款車型展開合作，已實現超過100萬臺的小度車載OS前裝量產搭載，在2020年智能新車市場占比第一；Apollo高精地圖已蟬聯市占率第一名多年，成為本田、廣汽、長城、北汽、蔚來、威馬等頭部車企的選擇；預計到2023年搭載Apollo智能?有AI能力的車將超1億輛。
四、無人駕駛離我們還有多遠？不用急，未來已來！
在2014年無人駕駛的夢想被種下的時候，有相關機構預測，到2030年全球范圍內配裝自動駕駛系統的汽車市場規模將達1.2億輛，其中中國市場將占到35%的份額。中國現在已經成為全球最大的汽車消費市場，電動汽車、智能汽車、無人駕駛汽車都將會在國內消費市場誕生出非常大的市場規模。
自2018年3月1日上海頒發中國第一張無人駕駛路測牌照以來，中國已有近20個城市陸續展開無人駕駛車輛道路測試、共頒發約200張測試牌照。其中，百度拿到了近一半的牌照，其次是初創企業，然后才是車企；從后進到趕超，以百度為代表的無人駕駛新勢力的發展讓中國人更加清晰的看到了未來。
有一組數字能夠更加說明百度在無人駕駛領域的輝煌戰績：截止2019年底，百度無人駕駛汽車的測試里程為10.33 萬英里，MPI 為18050，排名全球第一；擁有國內唯一一張最高級T4牌照；在北京的測試里程89.39 萬公里，在測試道路、區域范圍、服務規模、測試牌照及測試里程均居全國首位；擁有生態合作伙伴超177家，幾乎囊括全球范圍內所有的主流汽車制造廠商和核心零部件供應商。
尤其是剛剛發布的Apollo智駕，已開啟大規模量產，與廣汽，威馬，長城等品牌在AVP開展量產合作。在此基礎上升級的高級別智能駕駛解決方案ANP，是目前國內唯一的L4級純視覺自動駕駛技術Apollo Lite；同時也將會給用戶帶來從泊車到行車全過程面向城市復雜路況的全場景自動駕駛量產解決方案。
五、5年全面商用化，10年舊貌換新顏；15年全面普及化
那么，無人駕駛距離我們還有多遠？特斯拉CEO埃隆·馬斯克在今年2020世界人工智能大會云端峰會上表示：“目前實現L5級自動駕駛已經不存在根本性的挑戰,只是有一些細節問題需要優化。”同時，他還表示特斯拉即將在今年完成L5自動駕駛的基礎準備工作。
與海外科技巨頭的謹慎預測相比，國內科技巨頭的表態顯得更加自信、篤定。滴滴出行創始人兼CEO程維也表示，滴滴平臺內搭載自動駕駛的共享汽車有望在2025年超過100萬臺。百度董事長李彥宏在9月15日接受媒體采訪的時候公開發言，稱5年內無人駕駛技術將實現大規模商用。
可以這么說，就當前百度無人駕駛技術的積累，5年實現全面商用化并不夸口之言；因為在技術上的根本性問題都基本得到解決。不過，自動駕駛汽車想要實現商業化，不能追求性能基本定型，而應該追求不斷提升性能、降低成本，從而才有可能實現常態化運營。拿當前的無人駕駛汽車的造價來看，動輒百萬的金額并不利于無人駕駛汽車的普及；這個成本的下降至少需要5年時間的打磨。
至于最終實現無人駕駛汽車的全民接受、全面普及，或許積極測算也得到15年后了。因為，從根本上說自動駕駛的汽車想要在公路上正常行駛必須做到100%的可靠，而這需要汽車進行硬件和軟件升級，才能達到自動駕駛需求。在技術完全成熟穩定、成本完全可控節約的基礎上，才有可能去追求100%級別的苛求。
試想一下：屆時坐在無人駕駛的汽車上，你不需要握方向盤，也不需要看路況；只需要輸入目的地，整個出行的過程都可以閉眼享受音樂甚至是休息；這無疑是一件美好的事情。同樣地，有了無人駕駛汽車，很多出行不便的人士比如老人、殘疾人士也都將會享受到無差別的出行服務，是不是發現科技創新服務人類的最大價值？#無人駕駛離我們有多遠#
作為當前國內新基建的重要內容之一，無人駕駛對于智能交通和成熟數字化交通運營管理都具備非常重要的意義。車路智行的幻想也將在以百度為代表的無人駕駛新勢力的創新研究下正在一步一步走來，或許下一次我們將面臨的問題不再是無人駕駛距離我們還有多遠，而是無人駕駛什么時候來到我的身邊。
一、無人駕駛的元年：新一輪科技競賽
在今年，全球疫情爆發導致很多城市的公共交通和私人交通都呈現明顯的下降趨勢，與此同時為了滿足人們的出行需求，個性化的出行方式反而得到一個難得的窗口期，很多網約車小品牌也得以在區域內很好的生存下來。據相關數據顯示，疫情期間有超過190個出行平臺公司成立，250多萬駕駛員投入到持證服務隊伍，最高訂單量可達2100萬單。
二、政策層層加碼、國內無人駕駛迎來黃金發展期
高端科技與高端制造向來都是我國的重點發力方向，作為當前最具備前瞻性的科技創新方向和產業創新方向，國內諸多汽車廠商和科技企業也不例外，自然紛紛開啟立項追趕。不管是國家政策到地方扶持以及創新激勵，對于無人汽車的積極推進都顯得不遺余力。
早在2016年，工業和信息化部、交通運輸部、公安部、國家標準化管理委員會等部門聯合組織制定《國家車聯網產業標準體系建設指南》。在《指南》中，工信部和國家標準化管理委員會提出了包括總體要求、智能網聯汽車、信息通信、電子產品與服務、智能交通相關和車輛智能管理等6個部分的國家車聯網標準體系。
根據當前全球公認的一個標準來看，自動駕駛程度分為L0-L5 6個級別，其中L0為無自動化，隨后的L1-L5則分別對應著駕駛輔助、部分自動化、有條件自動化、高度自動化、完全自動化。尤其是當谷歌無人車在自動駕駛上達到了L3+級別，雖然尚不能達到無人駕駛但是也真的是非常先進。國內的無人駕駛研發企業也開始奮起直追；直到2015年百度無人駕駛汽車在京進行全程自動駕駛測試，這才意味著中外無人駕駛技術正式進入到并駕齊驅的新局面。
2018年4月19日，百度Apollo開放平臺正式發布Apollo2.5版本。Apollo2.5支持限定區域視覺高速自動駕駛，“解鎖”高速公路場景。
四、無人駕駛離我們還有多遠？不用急，未來已來！
在2014年無人駕駛的夢想被種下的時候，有相關機構預測，到2030年全球范圍內配裝自動駕駛系統的汽車市場規模將達1.2億輛，其中中國市場將占到35%的份額。中國現在已經成為全球最大的汽車消費市場，電動汽車、智能汽車、無人駕駛汽車都將會在國內消費市場誕生出非常大的市場規模。
五、5年全面商用化，10年舊貌換新顏；15年全面普及化
那么，無人駕駛距離我們還有多遠？特斯拉CEO埃隆·馬斯克在今年2020世界人工智能大會云端峰會上表示：“目前實現L5級自動駕駛已經不存在根本性的挑戰,只是有一些細節問題需要優化。”同時，他還表示特斯拉即將在今年完成L5自動駕駛的基礎準備工作。
至于最終實現無人駕駛汽車的全民接受、全面普及，或許積極測算也得到15年后了。因為，從根本上說自動駕駛的汽車想要在公路上正常行駛必須做到100%的可靠，而這需要汽車進行硬件和軟件升級，才能達到自動駕駛需求。在技術完全成熟穩定、成本完全可控節約的基礎上，才有可能去追求100%級別的苛求。
