“目前自動駕駛發展太過于激進，這樣很容易出問題。”1月15日，博世(中國)投資公司總裁陳玉東在接受采訪時表示。陳玉東認為，當前包括中國在內，諸多企業對自動駕駛的發展和應用“有點陷入炒作之中”，而忽視了技術發展和應用應該遵循的客觀規律。“很多技術之前就有了，現在又重復拿出來講個故事，沒有意義。”陳玉東表示。

作為全球最大的零部件企業，博世在自動駕駛領域掌握了不少核心的硬件和軟件，其傳感器、激光雷達等處于絕對市場主導地位。目前博世的自動駕駛布局策略是“雙元”戰略，既直接開展L4與L5級別完全自動駕駛與無人駕駛高自動化的研發和試點工作，也進行L2以及L3級別技術的量產化落地，逐步推進。

在L2、L3等過渡性自動駕駛領域，博世正在與國內大量主流車企進行量產項目的合作。從博世公布的業績能夠看出，L2、L3等過渡性自動駕駛技術已經為其創造了大量現金流，在2016年和2017年，駕駛輔助系統為博世帶來的收入均超過10億歐元。而2018上半年，博世中國的汽車與智能交通業務銷售額同比增長8%，在自動駕駛、互聯技術之外，新能源產品業務同樣是博世業務增長的主要來源。

但在自動駕駛的量產上，博世并沒有像互聯網企業和部分車企一樣激進。博世此前曾公布了其自動駕駛功能的量產時間表，預計到2020年中左右，博世將量產第一個實現L2級變道行駛的功能;而到2021年底左右，博世將量產第一個可以脫手的L3級功能，但至于更高級別的自動駕駛，博世目前還沒有劃定最終的時間。“就目前已經實現的自動駕駛來看，在實際道路上的體驗并不好，人工接管的次數非常多和頻繁，危險系數較大。”陳玉東對經濟觀察報記者表示。

在博世自己的自動駕駛級別劃分中，對自動駕駛的量產有更為深入的規劃。博世將自動駕駛分為了7個等級——半自動泊車、全自動泊車輔助、全自動代客泊車、遙控泊車輔助、家庭區域泊車輔助、遙控泊車引導、家庭區域泊車引導。其中，博世目前僅量產了前3項，而后4項都需要2020年以后量產。陳玉東表示，自動駕駛需要達到車規級技術還需要不斷的驗證。

車規級是汽車行業中一個術語，是指汽車所要達到的標準。據博世中國介紹，以博世支持L2級自動駕駛的攝像頭和雷達系統微控制器需要達到ASILD級標準——工作10的9次方個小時內(1億個小時)不能出現一個失誤。而如果出現失誤，則還需要有冗余系統糾偏性的“備案”。在博世看來，每一項系統都需要有冗余方案。

自動駕駛被認為是未來的藍海市場，從2015年左右開始，如同博世一樣的汽車零部件企業開始向未來轉型。作為博世強勁的對手，德爾福在剝離一些低利潤的汽車供應業務的同時，把自動駕駛作為公司未來最具增長潛力的業務板塊。德爾福與寶馬、英特爾、Mobileye結成戰略聯盟，進行自動駕駛平臺開發。另一方面其著重于軟件方面的計算和控制，其通過收購完善了自身的數據傳輸與處理能力。

目前，各大車企也紛紛加速在智能網聯產品規劃與戰略方面的布局，并推出自己的概念車及時間表。據經濟觀察報記者不完全統計，目前已有奧迪、通用、沃爾沃、大眾、日產、豐田、寶馬、福特、戴姆勒、北汽、上汽、廣汽、長城、奇瑞等20多家傳統整車企業公布了自己的自動駕駛汽車推出時間表，只不過，更為激進的自主品牌普遍將L3級別的推出時間鎖定在2019年，L4級別的時間點定在2020年。

但在自動駕駛的整個產業鏈中，除了上述技術方面的挑戰，目前業界在自動駕駛運營過程中的配套基礎設施建設、高精度地圖技術、自動駕駛數據、法律法規以及人才方面，也都面臨著較大的挑戰。而拋開傳感器此類硬件是否支撐不說，作為自動駕駛另一個基礎的高精度地圖目前也還沒有辦法做到支撐L4以上級別的實路行駛。

與陳玉東持有相同觀點的還有威馬汽車創始人沈暉，其在此前的交流中向經濟觀察報記者表示，實現自動駕駛的過程不見得那么快，全自動駕駛可能還要十年。這種“實現”可能還只是在技術上的理論化場景中實現，在實操中，全自動駕駛的時代可能還有很長一段路要走。