這輛頭頂激光雷達、車上空無一人的汽車，來自于自動駕駛初創公司AutoX近日推出的全無人、無遠程操控、共計25臺的RoboTaxi車隊。由于深圳政府暫未允許無人駕駛的載客試運營，目前無人車隊只能測試、不能載客。
從全世界的自動駕駛研發來看，每家科技公司都在致力于去掉安全員，這也是Robotaxi實現商業化的一個重要標志：全無人出租車相對于傳統出租車最大的優勢是不需要人力成本，但只要車上還需要配備隨時接管車輛的安全員，Robotaxi就很難收回成本、實現規模化落地。
今年7月，AutoX獲得了全球第二張、中國唯一一張加州全無人駕駛牌照， AutoX創始人肖健雄告訴出行一客，該牌照代表著全球最高技術安全要求級別的無人駕駛認證，是對AutoX技術的官方認可。
現在，AutoX的無人車隊來到了深圳。從有人到無人的循序漸進，恰如武俠小說所述:內功修煉到位，方能信手拈來。
成立于2016年的AutoX從硅谷回到國內，至今已獲得深圳、上海、武漢、廣州等多個主要城市的自動駕駛牌照，積累了大量的路測數據。近日在南山區推出的全無人駕駛車隊，也是在熟悉的環境里配備安全員地跑、在仿真模型中沒日沒夜地跑了一兩年，才做出了無人駕駛更進一步的嘗試。
同濟大學汽車學院汽車安全技術研究所所長朱西產表示，從技術公司角度來看，不放開手讓他們去跑無人，技術永遠不可能進步。
“美國Waymo也在做全無人，深圳作為示范區，也是要走在全國城市的前面。從政府來看，能讓AutoX去做無人駕駛，說明能力已經到位，鼓勵技術發展是好事。”朱西產告訴出行一客。
去掉安全員的全無人車隊在深圳首度落地，是無人駕駛技術的一次展示，更是對不了解自動駕駛的普通人的一次公眾教育。無人駕駛時代來臨，但沒有完善的政策法規加持，自動駕駛熱度上升帶來的是安全的隱憂。
“技術進步會引發一些聲音很正常，但歷史已經證明所有的社會反應都會有相應的解決方案。自動駕駛需要相關的政策法規出臺，整個行業都應該參與進來。”肖健雄表示。
全無人駕駛不靠遙控靠AI
今年7月份，AutoX獲得了全球第二張加州全無人駕駛載人牌照。該牌照是全球公認含金量最高、技術難度最大的權威認證，截止目前僅有Waymo、AutoX、Zoox和Cruise四家牌照持有者(可載人的)，AutoX為其中唯一的中國自動駕駛公司。
“美國的自動駕駛起步比較早，在法律和政策上比中國推進更快，但牌照本身的門檻特別高，Waymo拿了之后很難有公司達到它的標準。從這個牌照來看，加州政府如果不是百分之百放心全無人駕駛可以實現，也不會給我們發放這個牌照。”肖健雄表示。
在去年加州車輛管理局(DMV)的MPI(Miles Per Intervention，每兩次人工干預之間行駛的平均里程數)排名中，AutoX名列全球第四，緊跟在Waymo和Cruise之后。
AutoX的全無人駕駛理念認為，真正的安全的無人駕駛系統必須依托于非常穩定的AI駕駛能力，而非依賴遠程遙控。肖健雄認為，遠程操控或者5G云代駕對無人駕駛有潛在的威脅和阻礙。
其一，再先進的無線通訊4G、5G或者WiFi，在城市大面積核心區域都可能出現暫時信號不穩定的問題，無法保證Robotaxi場景運營區域內任何地點、任意時間的信號強度都做到完美覆蓋。一旦無線信號強度出現不穩定或互聯網傳送帶寬不穩定，那么遠程遙控或者5G云代駕將非常危險，對乘客和道路上其他人造成安全威脅。
如何解釋遠程遙控的信號難以做到任何地點、任何時間完美覆蓋?
兩個簡單的例子可以說明。信號可能在某些區域不穩定：當一輛自動駕駛的汽車被兩輛集裝卡車夾在中間時，信號難以穿過左右的“鐵盒子”，此時遇到單車無法處理突發狀況，遠程操控信號不穩定，很可能發生意外。
間歇性不穩定，則可參考平時刷微博的體驗。某個明星出軌了，“爆”的熱搜出現時大家都在刷新，突發事件導致流量突然增大，進而使寬帶傳送不穩定，周邊的基站壓力驟增，也會導致遠程遙控的延時或失效。
第二，如果無人駕駛車能被遠程操控，可能會帶來嚴重的網絡安全問題。黑客如果通過攻擊系統獲得控制方向盤、油門、剎車的權利，實現遠程遙控，是嚴重的風險漏洞。
《速度與激情8》中，反派查理茲·賽隆為了搶奪核武器發射裝置，黑入了無人車隊的智能駕駛系統，上千輛無人車被控制成為“僵尸車”軍團。而在現實中，無人車、智能網聯如何保障信息安全、抵御黑客攻擊也是討論的熱點。
基于安全考量，AutoX的系統架構實現了車載控制模塊與網聯模塊徹底隔離，即使黑客入侵系統，仍無法直接遙控AutoX車輛，杜絕可能因此造成的交通事故和人員傷害。
“國際上早就已經論證了依托遙控的云代駕是不安全的技術，就像是特朗普說靠喝漂白水就能治愈新冠肺炎，都是不科學的。現在有些國內的公司發明了‘5G云代駕’的概念，提出一些不同的路線，這些是有商業化的考慮，但公眾需要對技術有正確的理解和認知。按照這種路徑走下去只會是一條道走到黑。”肖健雄表示。
安全地去掉安全員，是商業化的前提
如果說技術安全性和政策法規將決定無人駕駛能否落地，自動駕駛與共享出行結合的商業模式能否真正回本，將決定無人駕駛能走多遠。
作為最受關注的自動駕駛落地場景，Robotaxi的商業化模式一直受到廣泛關注。將一輛普通的汽車改造成全無人駕駛車，研發成本和硬件成本非常高，一輛Robotaxi幾乎等同于兩輛車的成本。
Robotaxi怎么賺錢、收回成本?
大部分自動駕駛公司給出的答案是，通過Virtual Driver(虛擬司機)替代人力司機，將人類從重復性的勞動中解放出來的同時，也讓人力成本的價值轉移到Robotaxi產業鏈的各個環節中。
全球大部分自動駕駛公司還沒有到達“創造價值”的盈利階段。研發和改裝的錢流出去，但由于安全、政策等種種限制，大部分的全無人駕駛測試車或落地試運營(不可收費)的Robotaxi，都還需要配備安全員，而安全員的培訓成本和人力成本不比司機低。
全無人駕駛的技術日趨成熟，安全員在測試時雙手無需放在方向盤上，工作的大部分內容是對車輛行駛狀況進行監控，遇到無人車無法處理的極端場景時接手。但只要車上還有人，不論是安全員還是司機，不論是坐在駕駛位還是第二排，都不可能實現Robotaxi的商業化盈利。
無人駕駛技術在近兩年進步飛快，難以處理的Corner Case(極端場景)越來越少，但要真正把安全員和司機拿掉，對技術和安全的要求是100%。
關于無人車上路遇到無法處理的極端場景如何解決，肖健雄認為，就像加州允許Waymo的無人車上路，AutoX敢把車放到路上來開，說明技術已經到了能讓無人車處理所有場景且不造成事故的水平。
從技術角度來解釋，AutoX并不是要去覆蓋所有的極端場景，因為從理論上說，每種場景都會有細微的不同;但AutoX能夠覆蓋、解決所有極端場景的分類，不是將每個場景作為單獨的case，而是通過AI來分類、深度學習。
“場景是無限的，但類別是有限的、可以被窮盡的。”肖健雄表示。
AutoX是從硅谷起家的自動駕駛技術公司，對比美國地廣人稀的路況，國內城市道路的特色對于無人駕駛技術有著更高的要求和挑戰：大部分街道上物體數目繁多、遮擋嚴重，加塞、擁堵、違規行駛、密集的人流等等極端路況更多，車和外界的互動更頻繁。
肖健雄認為，在國內更復雜的路況是挑戰也是機遇。
“美國的路況密度很低，開很久遇不到一輛車，而中國的密度非常高，在樓下開幾分鐘就能遇見幾百號人，這些都是訓練機器的機會。在美國很也很難遇到復雜路況，比如堵車、加塞等等，這樣的現實數據不夠，就很難對系統進行改進。”肖健雄表示。
在國內，自動駕駛汽車的對手是各種不規矩的汽車、逆行的電動車、隨意過馬路的行人等等，數據的質量更高，卻也鍛煉出了自動駕駛汽車處理多變、復雜的城市路況能力和通用性。
AutoX并不是直接把國外的技術和牌照照搬到國內。從硅谷回到國內后，AutoX至今已獲得深圳、上海、武漢、廣州等多個主要城市的自動駕駛牌照，積累了大量的路測數據。近日在南山區展開的全無人駕駛車隊，也是在熟悉的環境里有安全員地跑、在仿真模型中沒日沒夜地跑了幾年，才做出了無人駕駛更進一步的嘗試。
在硬件搭載上，AutoX第五代傳感器系統融合了高分辨率激光雷達與攝像頭，保證對嚴重遮擋的行人、體積極小的物體等有足夠的感知精度，以滿足全無人的技術需求。
軟硬件一體化設計則借鑒了車規級硬件設計標準和開發流程，經過嚴格硬件在環與車輛在環測試，從EVT、DVT、 PVT、并經過最終全無人質量檢測。車內集成了AutoX自主研發的多傳感器硬件級同步融合模塊等核心安全硬件模塊，并通過自主研發的中國首款L4/L5全無人駕駛級別的域控制器AutoX XCU，為無人駕駛AI提供穩定的計算平臺。
另一個關鍵是AutoX與FCA的合作。25輛無人車均采用FCA克萊斯勒大捷龍車型，是FCA與Waymo合作全無人車的同款，提供了首個具備可應對剎車失靈等的軟硬件冗余系統，全方位針對全無人駕駛過程中可能發生的各種事件作出了安全冗余解決方案。
任何新科技的發明都伴隨著質疑，但會得到解決的
25臺車的全無人車隊開上深圳街頭，是實現Robotaxi商業化的第一步，也是AutoX自動駕駛技術的一次展示，更是對不了解自動駕駛的普通人的一次公眾教育。事實上，針對AutoX全無人車上路安全性的質疑已經出現。
對此，肖健雄表示理解，但他認為技術進步會引發一些聲音很正常，但歷史已經證明所有的社會反應都會有相應的解決方案——對于自動駕駛，目前最需要的是相關的政策法規出臺。
“任何新科技的發明都會伴隨著很多疑問，比如飛機剛發明的時候有人擔心掉下來砸到人怎么辦，汽車剛發明大家也擔心上路撞死人怎么辦，所以后來有了航空的法律，有了《道路交通安全法》。手機剛有攝像頭的時候有人擔心會偷拍，現在沒有相機的手機誰會買呢?人們接受新鮮事物總會有一個過程。”肖健雄表示。
另一方面，他指出，目前國內對于自動駕駛依然沒有明確的法律規定。以牌照發放為例，國內所有自動駕駛測試車、運營車都是各地政府發放的臨時牌照，而在美國，自動駕駛測試車的牌照是和普通車牌一樣的“鐵皮”。國內的牌照各地無法互認，只有各地政府的行政許可，沒有法律保障。
自動駕駛車輛事故的責任劃分的政策法規也并不完善。盡管目前國內還未出現過自動駕駛汽車致死的事故，但自動駕駛熱度上升也帶來安全隱憂。
2018年3月，一名49歲的美國婦女在夜間穿過馬路時被一輛Uber自動駕駛出租車撞死，這是全球已知的首例自動駕駛致死事故。事件曝光后，對自動駕駛技術安全性和上路標準的質疑聲四起。
2018年4月12日，由工信部、公安部、交通部三部門聯合印發的《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》正式對外發布，對智能網聯汽車上路測試的主體、測試駕駛人及測試車輛、測試申請及審核、測試管理、交通違法和事故處理等進行了明確規定，該《管理規范》頒布后各地政府也對各自的實施細則進行了更新。
中國人民大學未來法治研究院副院長王瑩曾對媒體表示，目前各地對自動駕駛路測交通事故責任的規定仍顯粗疏，還未能充分考慮到自動駕駛各參與方相較于傳統駕駛的特殊性。此外，自動駕駛法律應與時俱進，在產業落地的前夜需要適時修訂《道路交通安全法》等相關法律。
“立法是整個行業都要參與進來的事情。大家先把規矩定下來，以后出了什么事情都按規矩辦事。自動駕駛汽車的傳感器數據比普通汽車的行車記錄儀完備得多，到底是車有問題，還是技術公司的問題，或者是行人的責任，按照法律依據劃分清楚該賠償就賠償。”肖健雄表示。
據肖健雄透露，目前AutoX與平安保險已經簽署了戰略合作協議，25輛無人車都由平安保險經過風險調研后專門設計了保費和賠償機制。
同濟大學汽車學院汽車安全技術研究所所長朱西產認為，美國Waymo也在做全無人，深圳作為示范區，也是要走在全國城市的前面;從技術公司角度來看，不放開手讓他們去跑無人，技術永遠不可能進步。
“從政府來看，能讓他去做無人駕駛，說明能力已經到位。技術也到位了，保險也買了，這樣的新興事物出現是是必然的，也是好事情。”朱西產表示。
