作為汽車新四化重要組成部分，汽車智能化已成為海內外車企競相角逐的必爭之地，自動駕駛則是智能化這股行業發展主流下的終極追求。
時至今日，自動駕駛已成為最炙手可熱的現象級概念，它不僅承載著技術的革新，還有望掀起一場商業生態的革命。
首汽約車CEO魏東曾這樣評論自動駕駛，“如果說人工智能是科技發展的風口，自動駕駛則是出行行業未來的制高點。”今天，圈姐就和大家一起探討，自動駕駛到底是一門什么樣的技術?它的出現又將給咱們網約車行業帶來哪些沖擊和影響呢?
自動駕駛及其對網約車行業帶來的影響
自動駕駛，又稱無人駕駛、電腦駕駛、或輪式移動機器人，是一種通過電腦系統實現無人駕駛的智能技術。自動駕駛技術可以依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作，讓電腦實現在沒有任何人為主動操作的前提下，自動安全地操作機動車輛。
這種新型智能技術的出現，經歷相當一段時間的測試和改進后，必然會在一定程度上對網約車市場帶來沖擊。一方面，自動駕駛既不需要人工處理，也不需要給司機辦證，這就大幅節省了最重要的司機人力成本;另一方面，企業在管理和運營效率上有了大幅提升。
從成本端來看，無人駕駛技術應用的最大成本在于這套無人駕駛系統，包括前期研發、測試以及后期采購成本，如果復制鋪開，成本將會極大降低，技術一旦成熟，或將被廣泛應用于行業。
同時還存在一種可能，就是AI企業只負責提供核心的自動駕駛系統，與傳統車企合作進行推廣。
如果這種業務業務得到大面積推廣，網約車市場勢必會受到一定的擠壓。傳統車企擁有大量的行業資源和渠道，同時還有不少的閑置實體車輛，一旦與成熟的AI系統結合，將會對行業產生巨大沖擊力。而誰能率先搶占市場，誰就能獲得主動權。
無論是哪種可能，可以預見，網約車行業未來都將面臨新一輪洗牌。
行業巨頭對自動駕駛的探索和布局
隨著自動駕駛技術在人工智能和汽車行業的飛速發展下成為業界焦點，BAT等科技巨頭，滴滴、曹操等出行先鋒和特斯拉、高合HiPhi等造車新勢力各自依托其資金、科技、渠道資源等優勢，紛紛搶灘布局自動駕駛領域。
造車系研發
談及配備汽車自動駕駛輔助的代表車型，很多人的第一反應可能會聯想到特斯拉，的確，在馬斯克這個全球科技明星的鼓與呼下，特斯拉的自動駕駛系統AutoPilot吸引了眾多行業和消費者關注的目光，作為這家目前市值最高的車企CEO，馬斯克曾多次表示，將很快推出無需人工干預的自動駕駛輔助軟件，并運用到其自動駕駛出租車車隊(特斯拉的網約車)，或將于2021年正式投入使用。
如果按照馬斯克描述的零干預全自動駕駛，對應的至少是SAE的L4級，即高度自動駕駛，由車輛完成所有駕駛操作，人類駕駛員無需保持注意力，但限定道路和環境條件。那么特斯拉AutoPilot目前能達到L4級別嗎?
無論馬斯克的如何表態，在歐美地區相關的管理部門對于特斯拉AutoPilot還是保持了謹慎態度。
早前德國慕尼黑法院就裁定特斯拉在德國的廣告宣傳誤導了消費者，令其今后不得再聲稱或暗示其車輛具備自動駕駛功能。
與慕尼黑法院的意見相似，歐洲汽車安全評測機構Euro NCAP認為特斯拉夸大了AutoPilot的功能，車內缺乏完善的駕駛員監控系統，特別是在駕駛員猛打方向盤避讓障礙后，AutoPilot會直接下線，不再提供必要的駕駛輔助，脫離了自動駕駛的初衷。
最近特拉斯Model 3參與一個汽車智能挑戰賽活動的視頻火爆熒屏。視頻中，Model 3以一定的速度正常行駛， 而前方出現正在模擬橫穿馬路的假人。按理來說，裝備輔助駕駛系統的車型，應當能夠及時作出預警并以緊急制動的形式減輕或避免碰撞。
而Model 3直接撞上假人，并把假人撞得“肢離破碎”，自動剎車功能在這里似乎沒有起到太明顯的作用。
與特斯拉駕駛系統的可靠性倍受大眾質疑形成對照，另一家造車新勢力卻在新車量產計劃中穩步邁進：10月30日，高合HiPhi X的第一批試生產車下線，并順利實現無人駕駛自動下線，明年上半年的交車計劃基本上十拿九穩。對于整個汽車產業而言，一臺量產汽車在無人駕駛的情況下，自主開下生產線，實屬首次。
高合HiPhi X這次實現的無人駕駛自動下線技術，是通過高合一直在研究的車路協同自動駕駛技術來實現的。從基本原理上看，是通過車載自動駕駛系統與車輛周邊的路側感知設備協同工作，來實現車輛在無人駕駛的情況下，自主行駛到指定位置。
它的車載硬件系統足以實現對L4級別自動駕駛的支持，同時，還能夠實現無人移庫、無人提取車等系列智能化用車場景。
出行服務系發力
與純電造車品牌高合HiPhi一樣，活躍在自動駕駛聚光燈下的還有國內最大的出行服務平臺滴滴。
滴滴自動駕駛研發團隊在2016年正式組建，先后獲得北京、上海、蘇州、美國加州等地路測資格，并在去年9月獲得上海頒發的首批載人示范應用牌照。
相比車企開發自動駕駛的從硬件到軟件算法的整體開發來看，滴滴要做的事，更近于科技廠商打造自主的自動駕駛平臺，雖然不主導造車環節，但是通過為車企提供從傳感器、到軟件和算法的一整套解決方案，快速幫助車企完成自動駕駛方式的普及。
尤其是對于各家車企的中低端車型，通常被當作從事網約車運營服務的首選車型，但車企通常將自動駕駛作為中高端車型選配功能以提高溢價。相比科技廠商與車企結盟的方式實現業務推廣，滴滴作為出行服務平臺，從自身業務出發，可能會推出更契合網約車業務定制的自動駕駛車型。
早在2018年，滴滴與31家企業成立“洪流聯盟”， 包含了來自汽車制造、零配件、新能源、地圖和車聯網等領域的不同公司，通過企業之間合作，既推動了車聯網技術發展，降低了自動駕駛車輛在網約車的門檻，也為自動駕駛積累了網約車運營數據，為自動駕駛在網約車領域普及做足了蓄力。
滴滴之外，曹操出行也在發力，董事長劉金良表示，今年下半年曹操出行將聯合吉利、沃爾沃及具有國際化背景的自動駕駛供應商開始進行自動駕駛測試工作，并希望在杭州亞運會之前實現載人測試。
目前，曹操出行方面正在推行對吉利“幾何A”自動駕駛車輛的改裝，在今年3月份已經啟動測試。
據曹操出行內部人士透露，曹操自動駕駛項目接下來的計劃包括：今年完成自動駕駛路測牌照的申請，并完成至少兩輛曹操自動駕駛車的常態化路測。到今年底前，自動駕駛車隊的數量將擴大到10輛左右，并且接入曹操出行APP。
地圖系布局
高精度地圖的成熟運用是自動駕駛技術落地的重要基礎，是實現自動駕駛的關鍵能力，作為對自動駕駛傳感器的有效補充，為車輛提供了更加堅實的可感知能力。因此不少地圖系的業內巨頭也憑借應對復雜道路環境的基礎能力轉戰自動駕駛領域。
2016年開始騰訊成立自動駕駛業務中心，正式布局自動駕駛，將高精度地圖作為自動駕駛研發鏈路上的核心投入,目前已經擁有包括一整套自主知識產權的高精度地圖生產能力和高精地圖應用能力。
騰訊自動駕駛以模擬仿真平臺、高精地圖和數據云服務平臺三大技術平臺為基礎，通過模擬仿真的模式，幫助自動駕駛技術的實現研發和安全測試。
騰訊認為，自動駕駛要分場景、分需求的逐步去實現。人們的用車可以分為取車-普通路-高速路-普通路-停車這樣一個過程，綜合考慮駕車時長分布和自動駕駛實現的難度，重點應該放在高速公路和城市快速路，因其駕駛環境相對簡單,是實現自動駕駛的第一站。
基于此認識，從去年開始，騰訊針對高速場景的自動駕駛研發投入了大量的資源，同時騰訊高精度地圖團隊也完成了全國高速和快速路的地圖數據生產。
與騰訊同為地圖系的頭部企業，百度很早就布局自動駕駛。2018年10月，湖南長沙與百度簽署戰略合作協議，攜手共建自動駕駛與車路協同創新示范城市。
過去幾年，百度旗下的自動駕駛團隊Apollo在這里開始了雄心勃勃的計劃，包括自動駕駛車輛上路、車路協同、試乘等各種測試，取得了長足的發展。
可以說，在自動駕駛的賽道上，上述巨頭有的扮演了自主研發的“開發者”(高合HiPhi、特斯拉)，有的則依托于自身網約車業務的優勢，充當了自動駕駛技術向網約車行業、向大眾滲透的“推廣者”(滴滴出行&曹操出行)，有的則立足于高精度地圖的沉淀，充任應對復雜道路環境“參謀者”(騰訊地圖&百度地圖)。
隨著越來越多自動駕駛的技術進入測試，似乎讓人們感受到自動駕駛正在穩步駛向現實生活。
不過，現階段自動駕駛網約車仍然只能夠在特定路段使用，車輛也必須有安全員全程在場，這也意味著在相當長時間內，自動駕駛技術還不能完全替代人類駕駛員。
在可以預見的未來，自動駕駛技術有望加快落地普及，給人們帶來更高階的出行便利。
