以下為演講實錄：
吳甘沙：大家下午好，很高興來到高交會，今天我想跟大家分享一下無人駕駛如何賦能后疫情時代的數字社會。
任何一個文明社會，它都基于這三個流建構它的基礎設施，一個是信息流，一個是能量流，一個是物質流。比如說在第一次產業革命的時候，信息流這塊的突破是印刷，能量流是煤，物質流發明了新的交通工具，比如說輪船、鐵路。第二次產業革命，信息流是電話、電報，能量流有了石油這樣新的能源，而物質流這塊發明了汽車和飛機。而今天我們處在一個新的時代，信息流在城市里面是城市的大腦，它是由互聯網、物聯網建構而成，能量流包括了可再生能源在內的能源網絡，而物質流，人流和物流都能變成無人駕駛，這是承載未來數字社會的基礎設施。
我們還要給這個數字社會加上一個定語“AC時代”——后疫情時代。AC時代的新基建需要什么新的特質呢?首先我們認為要像今天的水和電一樣長期穩定地保持低成本，這樣的要求就不能靠今天的人工來實現。這是統計局的數據，2009-2019年，物流從業人員薪資從1.9萬多塊錢增加到5萬多塊錢，這就無法保證基礎設施是長期穩定和低成本。第二個是反脆弱、不中斷，今年我們看到很多這樣的場景，包括最近，我們即使對人流可以有很好的管控，但是人還要接觸貨，在貨物上面可能有病毒，所以基于人工的交通運輸，面對疫情它是無法反脆弱、不中斷。第三個要求高效率、易管理，再給大家分享一個數據，2010-2018年適齡勞動力減少了5000萬，這意味著什么?這意味著我們的產業會逐步擴張，而我們能夠供給的勞動力越來越少，尤其是現在90后，“世界那么大，我想去看看”，他們不愿意做這種低水平、重復性工作。所以我們認為理想的新基礎設施一定是無人化的，而且無人駕駛是新基礎設施下面的基礎設施，這是我們一個大的判斷。
我們今天說無人駕駛這些新的技術跟我們的生活，跟我們的工作有什么關系?我先跟大家分享一下承載人流的無人駕駛，這里面有幾種形態。第一種形態是robotaxi。今天的網約車面臨兩個問題，一個是安全，司機不靠譜，另外一個是商業模式算賬算不過來。這是賽迪給的數據，我們拿滴滴作為案例，2017年74.3億單，每單23元，司機分掉了88%，這1500多億給了司機，而滴滴是虧損的公司，2017年虧了500多億。如果是無人駕駛的“滴滴”，沒有司機的成本，極限情況下一單可以降到8塊錢，比地鐵貴不了太多，而這樣能促使一天達到1億單以上，一年365億單，而這3000億絕大多數是滴滴自己拿的。所以無人駕駛幾乎是突破今天出行服務商面臨的瓶頸的唯一手段。
我們現在也在跟一些整車廠開始Robotaxi相關的合作，我們主要是作為無人駕駛技術提供商。這些車輛現在也在公共道路上進行測試，剛才朱總講了在惡劣天氣下如何生存的問題，我們也針對像這樣的惡劣天氣做了一些特殊的研發。包括我們在香港拿到了開放道路的測試牌照，這是香港運輸署署長給我們頒發的牌照。
在中國做Robotaxi是很難的，這是在國外做的測試，道路很干凈，人很少、車也很少。這是我們在國內一個城鄉結合部做的測試，各種車輛從不同的角度擠壓你的空間，包括神出鬼沒的快遞小哥，這些都對我們的技術帶來了很多挑戰。我們說無人駕駛中國的就是世界的，在五道口做好了，在世界沒有一個地方不能跑。
第二個應用場景是微公交，微公交有什么用呢?今天有大量的新城、新的小鎮，這些地方人們要移動，但是去開通一條地鐵或一條公交線路是不值得的，因為人流還沒有那么密集。這時候用無人駕駛的微公交就很有價值。另外今年年初的時候地攤經濟很火，如果不提供相對應的交通手段是不行的，這種無人微公交也是非常適合的，這是我們跟宇通做的無人微公交，從2019年5月份開始在鄭州智慧島已經運營，至今已經運營一年半了，非常可靠和穩定。這是在海南博鰲論壇有三款迎賓小巴，馭勢科技做了其中的兩款，一款是跟宇通，一款是跟一汽。以及馭勢科技跟深圳的交通中心合作無人小巴，我們希望能夠開拓一個新的應用場景，就是地鐵站到附近商業區之間的出行。第三種是自動代客泊車，這是分時租賃，痛點就是停車和還車，它自己開到附近的停車場還車，這里面兩個停車位停了三輛車，因為它的泊車技術是遠遠超過任何一個普通的人類司機的。人要走的時候也可以一鍵把它召喚出來，到這個地方接上他，他上車就走了。這樣的場景在機場就非常適合，因為機場要租車的話拖著行李箱走很遠去租車，或者到機場坐飛機還車也很不方便。另外一個分時租賃的痛點是什么呢?就是調度，大家知道分時租賃有潮汐效應，一到高峰時間所有的車都從A點開到B點，A點沒車了，B點的車閑在那。我們可以通過編隊調度的方式讓它從B點再開回到A點，這樣A點的用戶又可以開始使用。這就是自動代客泊車帶來的應用場景。大家可以看到這里面高密度的泊車，兩個停車位泊了三輛車，高密度的泊車不但節省停車成本，還能夠降低城市里面土地的占用。這是我們設想的未來的停車場，密密麻麻全是車，你不用在地上劃停車位，它的密度可能達到今天的5倍以上。有些車要出來怎么辦呢?大家都玩過華容道的游戲，兩個車移一下，這個車就出來了，這是停車產業鏈的創新。
再看一下物流，物流比人流更加頻繁，如果說物流是一個城市的動脈，環衛垃圾處理是一個城市的靜脈，而這兩種都是在運物體。在物流這塊，現在也有很多種場景，比如說第一種是干線物流，干線物流什么意思呢?像這樣的大卡車，只不過前面的車頭不見了，這是干線物流。現在也有很多公司在研究這方面的工作。當然無人駕駛我們一直說短板效應，就是一個木桶的一塊板短了還沒辦法大規模商業化，另外干線物流的事故成本比較高，所以多數還在研發階段。但是我們預計未來幾年也會逐漸進入產業化階段。
另外一個是無人配送，前段時間有一篇文章非常火，說騎手困在了系統里面。但是未來無人駕駛本身就是與系統天生是融合的，這是我們在北京嘗試做無人配送，大家可以看到它時而在非機動車道上，時而也會借用一下機動車道，靈活地穿梭于大街小巷。這種技術現在除了成本之外，技術這塊基本上解決了，接下來也希望整個產業鏈發力，包括政府在政策上給予松綁，能夠解決困在系統里面的騎手的難題。這樣的配送未來有很多場景，包括這種配送大充電寶，現在很多車缺電了怎么辦?可以配送這種大充電寶，可以對整個產業鏈做有益的補充。
另外是無人區域轉運，這是香港機場，馭勢科技在香港機場運營了目前世界上唯一的一條機場行李和貨物的運輸線，這是無人駕駛，就是車上是沒有安全員的，現在基本上已經達到7×16個小時的工作強度，尤其是今年疫情期間扮演了重要的角色。這是以機場為代表的區域轉運的應用場景。
最后我想說的是生產性物流的無人駕駛，大家看一下這是我們跟另外一家整車廠上汽通用五菱合作的無人物流車，它今天運的是白車身、發動機等，我們把它叫做工廠里面的“貨拉拉”，無人物流車把發動機拉過去以后會通知人工的叉車司機把發動機卸下來，同時它也不是空著回去，再把發動機的底座帶回去。我們看這是運車間里面的零部件物料。這是排氣管，大量的排氣管一次性可以運到總裝車間。這是在真實的運行環境當中，有其他的人、其他的車，待會兒它會做一個在無人駕駛當中比較挑戰的無保護的左轉。像這樣的應用場景已經運行了接近7萬個小時，超過20萬公里，這是什么概念呢?在這個行業當中最領先的Waymo在去安全員的條件下運行了10萬公里，而這單個客戶運行了超過20萬公里。它有什么好處?可以填補突發情況下人力短缺，比如封城了人回不來，另外可以避免“一人中招、全體倒霉”的情況，可以降低病毒的暴露風險，第三個業務的彈性是非常大的，有時候非常高，有時候不飽和，對于不飽和的情況也可以用無人駕駛來滿足這種彈性的勞動力需求。最后一個，人是不可預測的，而無人駕駛汽車，像剛才的情況，一天運行22個小時任勞任怨高效運轉，這是生產性客戶非常喜歡的。我們跟長安、一汽、福田等汽車廠商合作開始用這樣的無人駕駛生產性物流來解決這樣的問題。
剛才幾位都提到了產業合作，所以最后我也用這兩句話來總結，與先行者通行，與開創者共創，未來在中國我們通過協同創新的方式一起來創造美好的未來，謝謝大家。
