在當今汽車行業，華為的被關注度不亞于特斯拉。大家都在期待華為智能汽車解決方案上車后的市場表現。

近年來走下坡路的北汽，并非華為智能汽車解決方案的最佳“出海口”。汽車行業的成功，必須要具備品牌、車型和銷量三要素。

公開信息顯示，北汽新能源的“翻身”之作——ARCFOX αT率先搭載華為新一代MH5000 5G芯片。接下來，第二款車型ARCFOX αS將可能率先搭載華為的全套智能駕駛方案。

不過，在當下北汽新能源銷量低迷的背景下，華為之于北汽，像是當年上汽阿里合資的斑馬之于榮威。ARCFOX車型能否開啟北汽復興之路，還是未知數。

北汽藍谷披露北汽新能源10月份產銷快報，當月產量為788輛，同比下降56.17%，環比增長256.56%。1-10月累計產量為10665輛，同比下降56.56%。

按照一些汽車媒體的評價，ARCFOX αT有的東西，同級別車型中大部分也有，有些甚至做得更好，但同級別車型中積累的市場口碑，卻是它目前沒有具備的。

而作為華為的另一家官方戰略合作伙伴，江淮汽車在去年與華為簽署了全面合作框架協議，涉及智能駕駛(MDC)、智能座艙、智能電動、智能網聯和云服務等全面業務。

不過，江淮乘用車板塊仍處于從低谷中逐步恢復的階段。1-10月，江淮乘用車產銷仍是同比下滑，銷量增幅依然不及商用車。

對于華為來說，最佳的突破口落在了長安汽車身上。

 

昨天，長安汽車正式宣布，正與華為、寧德時代攜手打造一個全新的高端智能汽車品牌，包括自主可控的智能電動汽車平臺，一系列智能汽車產品和一個超級“人車家”智慧生活和智慧能源生態。

其中，華為還將參與長安汽車全新技術架構“方舟架構”的聯合研發，未來該架構將完整覆蓋A0級-C級的所有車型。

此次特殊之處，在于三方聯合打造一個全新高端智能汽車品牌。

一、長安，新出征

在經歷2017-2019年銷量滑坡、業績虧損之后，長安汽車啟動第三次創業——命名為：“創新創業計劃”。

按照計劃，長安汽車宣布在2025年前全產業鏈投入1000億元、調動1萬人用于新車型、新能源、自動駕駛等領域的研發。

同時，應對智能化時代“軟件定義汽車”的發展趨勢，長安汽車加快軟件團隊建設，預計2025年將建成5000人規模的軟件開發團隊。

此后，依靠在智能化、網聯化上的強勢突圍，以CS75 PLUS、逸動 PLUS為代表的新產品推動下，長安汽車銷量業績觸底反彈。

今年3月，長安汽車發布全新高端UNI序列，開始進軍中高端市場，上市以來月銷量持續破萬輛，累計銷量已突破5萬輛。

 

根據高工智能汽車研究院監測數據顯示，今年1-9月ADAS(L0-L2級)搭載上險量為468.43萬輛，同比增長58.59%。

而在具體的品牌車型搭載量方面，長安汽車作為僅有的兩個自主品牌之一進入智能化車型銷量市場前十。這在某種程度上代表著過去幾年長安汽車技術戰略升級的階段性成功。

今年1-10月，中國汽車產銷分別完成1951.9萬輛和1969.9萬輛，同比分別下降4.6%和4.7%。長安汽車則逆勢而上，交出了累計銷售1583521輛，同比增長14.1%。

從過去單一的功能優化(比如，APA幾代升級、率先推出IACC、首個L3級量產車演示)到方舟全新技術架構，是長安汽車的一次智能網聯“新出征”。

長安與華為的戰略合作，始于2014年初。此前一年，華為宣布進入車聯網領域。

2014年11月，長安汽車與華為在深圳簽署戰略合作協議。雙方在車聯網、智能汽車、國際化業務拓展、流程信息化、信息化建設等領域展開跨界合作。

四年后的2018年7月，長安汽車與華為在深圳華為總部再次簽署戰略合作協議，協同打造一個智能化、網聯化、電動化、共享化的聯合創新中心。

這是雙方首次明確和全面深化戰略合作，并具體落地到L4自動駕駛、5G車聯網、C-V2X等10余項前瞻技術領域展開合作。

二、全新模式造車

這一次，長安汽車的高端品牌已經箭在弦上，關鍵在于創造了全新的模式。

兩年前，時任長安汽車總裁朱華榮向媒體透露，長安汽車將推出一個全新的高端品牌。這個“夢想”始于2015年，但一再因為各種原因被推遲。

這期間，從長城的WEY、到吉利的領克，輪番發起自主品牌高端轉型的“戰役”。但客觀來說，都是基于成熟平臺的高起點。

事實上，成功往往需要具備天時地利人和的多方面因素作用。智能化、網聯化完全打破傳統整車架構的研發模式，意味著不管是自主品牌還是合資品牌，都處在同一起跑線。

完全依靠自身的平臺和研發來打造，對于長安汽車來說，到了最適合的時間。高端產品序列UNI引力(首款車型UNI-T)成為長安汽車的一次試水。

已經成為長安汽車董事長的朱華榮在今年的北京車展期間表示，“我們會慎重推出高端品牌，敬請期待。”

如今，隨著長安+華為+寧德時代的鐵三角造車組合的亮相，電動化+智能化+網聯化成為長安高端品牌的標簽，背后的里程碑意義不言而喻。

長安汽車代表中國自主品牌OEM，華為代表中國智能網聯增量部件的異軍突起，寧德時代則是中國動力電池的行業標桿。

這樣的組合，可以稱得上是面向未來汽車轉型升級的一次“中國力量”展示，也在響應剛剛發布的新能源汽車2025-2035規劃中提及的核心零部件的國產化替代。

這并非一條沒有阻礙的康莊大道，但長安汽車似乎已經做好準備，其現有品牌車型的市場表現就是最好的“靠山”。

數據顯示，長安汽車集團10月份共售出新車212640輛，同比增長29.7%;長安自主車系乘用車在10月份共售出新車112153臺，同比增長47.1%。

與此同時，長安汽車實現連續7個月的銷量同比正增長，1-10月累計銷量突破150萬臺。

長安自主品牌計劃是在2025年實現9.7%的市占率，同時推進長安、歐尚實現品牌向上，繼續推進產品力的提升，希望能將產品均價提升15%。

三、華為不賺“制造”的錢

對于華為來說，經過幾年的汽車行業耕耘，也到了要真正落地的時候，合作企業可以有很多，但誰能真正成為華為汽車BU的品牌代言者，還有待觀察。

但從此次長安汽車高端品牌發布的用詞來看，華為將是“聯合造車”的角色之一，這背后將背負華為的品牌附加值，這完全有別于傳統的汽車OEM和Tier1的上下游關系。

就在上個月，華為正式對外推出智能汽車解決方案品牌HI，“新車型使用車企的品牌，HI logo也將在車身上呈現。”

 

按照該公司的說法，HI既代表華為在智能汽車領域的技術創新，也代表了商業模式的創新。華為發揮技術優勢、車企發揮整車優勢，共同設計開發精品車型。

“我們相信新模式一定會開發出好的智能電動汽車，實現品牌向上，促進中國汽車產業由大變強。”華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示。

車+智能，是此次HI全棧智能汽車解決方案的關鍵詞。同時，也是未來華為無縫連接集成方案的基石之一。

包括1個全新的計算與通信架構和5大智能系統，智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。

在底層則是三大計算平臺，智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺，以及三大操作系統AOS(智能駕駛操作系統)、HOS(智能座艙操作系統)和VOS(智能車控操作系統)。

“幫助汽車制造商制造更好的汽車”，實際上正是在當下汽車行業既要加大技術投入、又要減輕成本負擔同時加快車型上市的痛點。

一些汽車制造商的相關負責人表示，過去傳統的上下游采購關系將發生根本變革，汽車制造商希望供應商能夠和自己緊密綁定，聯合開發技術。

事實上，華為在現階段選擇成為汽車制造商的“后方支援”，而不是和這些制造商競爭，既是一種測試和驗證技術的途徑，同時也是覬覦未來整車價值的轉移。

以去年統計的國內汽車制造商財務數據顯示，整車制造環節凈利率僅為6%，甚至低于華為去年8%左右的凈利率(還是在近年來加大研發投入的情況下)。

同期，傳統Tier1巨頭的凈利率則大多數在7-10%，而芯片、軟件以及新技術產品的利潤率則普遍在20%以上。

目前，新車的價值構成中，硬件仍然占據絕對比例，平均達到90%，軟件僅占10%;未來，一輛智能網聯汽車的價值構成，將變成40%的硬件、40%的軟件以及20%的內容和服務。

其中，40%硬件中，電子類產品的占比將超過50%，傳統機械件的成本將持續下降。事實上，在本輪疫情之后，率先復蘇的行業也是汽車芯片、傳感器等產品線。

十年前，行業內就有預測，未來汽車中包含的電子設備以及軟件的成本將超過其他部分的價值，并隨著汽車制造商不斷增加智能化、網聯化功能而逐步提升。

此外，傳統燃油車時代，真正賺錢的也絕非制造，而是車型背后的品牌溢價。從這個角度來說，華為手機的品牌附加值本身已經具備高端化的用戶基礎。

從這個角度來說，華為、長安各取所需。深度參與整車架構研發，對于華為來說，是一次絕佳的學習鍛煉機會。

而對長安來說，華為原有的消費端品牌優勢，再加上完整的智能網聯技術布局，都是加快高端品牌研發和落地的必需品。

對于華為的另一層意義在于，這是其在汽車行業首創“虛擬造車”模式，介于自己造車和品牌代工之間，這也是為什么此前會有傳言華為可能會入股廣汽蔚來。

這將是自主品牌又一次全新的嘗試。