2016年，法國大型航運公司CMA CGM集裝箱船的船長帕瓦爾博蒂卡(Benjamin?Franklin)正在檢查監視器。初創公司Shone目前正在為CMA CGM船舶安裝態勢感知系統，這是走向自動化航運的第一步。
2017年，法國工程師烏戈瓦爾默(Ugo ·Vollmer)和朋友克萊門特雷諾(ClementRenault)正在硅谷研究無人駕駛汽車，一篇關于無人駕駛船舶的文章讓他們突然改變了研究方向。瓦爾默表示，當看到80%以上的貨物通過海洋運輸時，他們在突然之間頓悟。他回憶說：“我們突然覺得，可以在這方面產生非常巨大的影響。”
瓦爾默、雷諾以及他們的另一位朋友安東尼德馬雷普拉德(AntoinedeMaleprade)一起，對一艘小船進行了自動化改造。在2018年1月加入創業孵化器Y Combinator的三個月內，他們的初創公司Shone就與法國大型航運公司CMA CGM達成了合作協議，為后者的跨太平洋航線貨船上安裝系統，以幫助檢測周圍的船只和障礙物。
Shone只是正在尋求將船舶自動化的諸多公司中的一員，這些公司利用AI融合來自雷達和攝像機等船載傳感器的數據，繪制出船舶周圍危險隱患圖片，并給予導航幫助。自主和遠程控制的航運有望降低消費品的成本，提高客運渡輪和郵輪的安全性。預計最早可能在至少部分時間內實現自主運營的商業船只，將是拖船和短途航行的小型渡船。這項技術可能使客運服務擴展到人流量稀少的清晨時間和農村地區。
然而，自動化在水上的表現與在陸地上截然不同，而且在許多情況下，自主性并不能使人類脫離船舶，或完全放棄控制。不像汽車或卡車那樣可以更換司機，遠洋船舶上海配備有20名以上的船員，其中有些人往往要在途中操作各種各樣的機械系統。
勞斯萊斯自動系統項目負責人奧斯卡勒凡德(OskarLevander)說：“柴油發動機需要更換燃油系統中的過濾器，而燃油系統中有可能堵塞分離器，船員們要處理很多這樣的事情。”
在短期內，更有可能的情況是，船舵將由自主系統或遠程人類操作員控制，同時由有規模更小的船員團隊來管理船只。越洋自主航行將需要國際海事組織(International Maritime Organization)制定相關規則，而這個過程可能會持續到2025年左右。自動化系統的第一個商業應用可能是在斯堪的納維亞沿海水域的小型船舶上，芬蘭和挪威已經在那里劃定了試驗區。
2018年12月，勞斯萊斯在芬蘭首次公開展示了自動航行的渡輪。這艘國有汽車輪渡在1600米的航線上避開了障礙物，并自動靠泊。在那一天以及之前的試驗中，勞斯萊斯表示，該系統在惡劣的冬季表現依然出色，能夠應對大雪和強風。
小型渡船是斯堪的納維亞半島交通網絡的重要組成部分，它們載著汽車穿越峽灣，將各個島嶼連接起來。勒凡德說，自動和遠程控制系統可以將短途航線的服務擴展到夜間，減少不太受歡迎航線的人員配備，船只可能從岸上的指揮中心出發，那里只需1名船長就可以監督很多事情。
勒凡德表示，拖船市場近期也有很好的自主和遠程控制商業案例。他說：“這是個非常有吸引力的回報時間，畢竟當前的船員成本很高。”勞斯萊斯已經與馬士基(Maersk)旗下拖輪運營商Svister合作，于2017年在哥本哈根展示了拖輪的遠程控制。波士頓初創企業Sea?Machines也在為拖船、渡輪和其他工作船開發自主和遠程控制系統。
2020年，正在收購勞斯萊斯海運部門的挪威企業集團康士伯(Kongsberg)，將推出世界上第一艘自主設計的電動集裝箱船——雅拉伯克黑德號(YARA Birkehead)。這艘船的船身較小，可裝載120個集裝箱。它將把挪威水域的肥料從雅拉的一家工廠運往附近港口，然后轉移到較大的船只上用于出口。
勞斯萊斯的勒凡德和許多業內人士認為，新造的電動船舶將是實現貨物運輸自動化的理想平臺，因為電力推進系統的活動部件將減少，所需維護也將減少。但貨運船隊要想實現電動和自動化還需要幾十年的時間，因為船只通常要服役20年左右，而電池的能量密度還不足以為跨洋航行的船只提供動力。
初創企業Shone的三位聯合創始人安東尼德馬雷普拉德(AntoinedeMaleprade，左)、烏戈瓦爾默(UgoVollmer)以及克萊門特雷諾(Clement?Renault)
Shone將其業務押注于現有貨船的改裝上。在某些方面，船舶實現自動化比汽車更容易。大型船舶已經有了可以接入的、經過海事測試的傳感器系統，包括雷達、GPS和基于應答器的自動識別系統。Shone增加了360度攝像頭和麥克風，并使用AI將傳感器數據融合到一個目標檢測系統中，該系統在iPad上為船員顯示完整的船舶周圍環境圖片。
麥克風可以接收到船只的喇叭信息，通過算法系統可以確定其位置。瓦爾默說，這個系統還增加了智能層。它會發出信號，讓你注意“行為古怪”的船只，這也是當前系統的主要作用。2018年春天，瓦爾默表示，Shone將開始為舵手推薦行動方案，從避障到優化路線等，在允許的情況下為最后一步建立信任，即采取自主行動。
瓦爾默指出，Shone正在以“數十萬美元”的價格安裝其系統，并收取定期服務費用。他說，與一艘貨船2億美元的價格相比，這只是個小數目，與自動傳感器套件給汽車帶來的成本問題形成了鮮明對比。
包括Shone和勞斯萊斯在內的多家公司的智能感知系統承諾，將融合雷達、攝像頭、AIS和GPS的數據，為船員提供船只周圍環境的更清晰畫面
勒凡德認為，在不久的將來，貨船只可能在公海上自主航行，因為創建能夠處理船舶所遇到最復雜情況的系統的難度和成本都非常高。進出港口的船只將由岸上指揮中心的船長遠程控制，他可獲得陸基4G和5G網絡傳輸的視頻和其他數據協助。在公海上，這艘船將切換到自主模式，不需要那么多數據傳輸，岸上的船長在衛星通信的幫助下，隨時待命以便接管。
勒凡德說，隨著更多工作崗位“上岸”，這將為海員提供更好、更安全的生活。他說：“船長不必每次都出海6個月，他可以有自己的家庭生活。”
據德國Allianz保險公司稱，這種增強的態勢感知系統有望減少事故。從2011年到2016年，75%的海上事故是由于人為失誤造成的，這些事故導致了責任保險索賠。Shone的技術意味著，水手們可以遠離危險，正如勒凡德所說：“我們可以為海員提供更好的生活。”
