此一時彼一時
兩年前，摩根士丹利給Waymo的估值是1700億美元，彼時的特斯拉估值為624億美元。
2020年3月，不缺錢的Waymo破天荒地對外融資，而其估值縮水到了300億美元。
而此時的特斯拉，市值約1300億美元，并開始朝著3000億美元進軍。
資本是聰明的，兩年時間，兩家頭部企業估值發生了180度的大轉彎。
Waymo的“11年”
2009年脫胎于谷歌X實驗室，Waymo可謂是根正苗紅，也是無人駕駛十足的“過來人”。
11年的積累，Waymo在自動駕駛技術領域奠定絕對領先的地位，已累計完成了2000萬英里路測，仿真歷程超過100億英里。
這個數據量世界上沒有任何一家車企或互聯網巨頭可以企及。
在Waymo的2000萬英里自動駕駛路測中，沒有發生死亡事故，平均到1.3萬英里需要進行干預(發生事故)。
但是，對標人類駕駛，據美國保險公司數據，每25萬英里會發生一次事故(警方數據是50萬英里)，而每150萬英里會發生一起致傷事故，每9400萬英里會發生一起致命事故。
從2000萬英里到9000萬英里，Waymo完成了22%，而一般事故，從1.3萬英里到50萬英里，Waymo路測僅僅完成了2.6%。
為了縮短路測時間，按照Waymo的計劃，要將現有的路測汽車數量從600臺增加到8.2萬臺。
如果進行簡單測算，還需要投入121億美元。
最尷尬的是，一步到位、技術前沿、數據領先的背后，Waymo實際上還沒有產生任何收入。
開啟融資，與Volvo合作，Waymo已經意識到，自己攀登的不是泰山，而是珠穆朗瑪峰，需要盡快商業化。
特斯拉的下一個十年
回過頭來看，特斯拉的無人駕駛之路似乎走得更加務實。
早在2006年，富有遠見的馬斯克就看到了電動汽車的未來，為此制定了著名的十年計劃。
2012年，特斯拉發布了第二款產品Model S，當年便奪得北美豪車銷量冠軍;2015年9月，特斯拉開始交付第三款產品Model X;2016年，爆款車Model 3發布，到了2019年特斯拉的財報數據已接近實現年度盈利。
彼時的Waymo，還在以每年近10億美元的速度燒錢。
特斯拉靠視覺實現了L3級以下自動駕駛功能，在電動汽車的量產中，獲得了大量現金流和數據流，以此為基礎，開啟了“第二個十年計劃”。
特斯拉一直利用“影子模式”(Shadow Mode)，收集大量真實數據，汽車在人類駕駛時，Autopilot系統仍在后臺運行，在“影子”中繼續跑算法，并且和人類的算法進行對比，時刻進行改進。
整車自造，軟硬件可升級，馬斯克要在2020年底之前，有100萬輛特斯拉自動駕駛出租車上路，這給資本市場留下了足夠大的想象空間。
中國無人駕駛怎么走
Waymo和特斯拉，兩個優等生在前面領路，看似路不同，但細想，卻是殊途同歸。對我們又有何啟發?
綜合技術發展、商業可持續性、法律法規等因素，在中國似乎也有一條較可行的路徑。
在未來1-3年，發力在垂直領域，包括無人配送、工廠園區物流、機場物流等，這里有1000億市場機會。
未來2-3年，在乘用車L4級別的局部領域，如自動代客泊車，存在10000億左右的市場機會。
未來5年，發力在干線物流，無人駕駛有10000億的市場機會。
而Robo-taxi，考慮到技術、安全、法律法規、道路基礎設施以及就業，真正商業化，還需要5到10年時間，這也是一個10000億左右的市場。
