就像在那個陳舊的時代里，“人類能夠翱翔天空，往返于星辰之間”之類的說辭就仿佛癡人說夢，沒有人相信……包括人類自己。但它卻真的實現了，騰飛的火箭劃過星空，將藍圖照進現實。
如今，自動駕駛技術作為“人工智能”最快落地的領域和場景之一，相信沒有人再去質疑它的可能性。畢竟在今天，哪家新車上市不宣稱一句“自帶L2級自動駕駛系統”似乎都羞赧于跟同行打招呼似的。
10月11日晚間，百度在官方微博上宣布：即日起，百度自動駕駛出租車服務將在北京境內全面開放。本次圈定的自動駕駛載人測試區域總長度約700公里，覆蓋亦莊、海淀、順義的生活圈和商業圈等近百個站點。
這一舉措極大節省了運營成本，無需預約，直接下單就可免費試乘該服務。
舒坦!
而實際上，早在今年的4月19日，百度就宣布，在長沙開放Apollo Robotaxi自動駕駛出租車服務。那是百度自動駕駛出租車的首次試乘檢測，距今已過去半年。百度正一步步地擴大市場版圖。
直到這一時刻，很多人才恍然發覺，百度，已經走到這一步了嗎?
讓我們將時間推回2004年。那一年，是中國科技板塊的“大年”。如果你是相關從業者，或許很難冷靜下來。因為太過輝煌。
那一年，世界首條商業運行的磁懸浮“上海磁懸浮列車”正式投入運行;那一年，中國在北極的第一個科學考察站黃河站建成;那一年，由國產超導線材制造的我國第一組超導電纜，7月10日在昆明正式并網運行……科技的“狂奔”致使2004年技術的集中爆發。
著眼于TMT領域，各大互聯網門戶網站也在那一年迎來的“高光”時刻，實現了全年盈利。新浪、搜狐、網易等門戶網站皆表現搶眼。
也同樣在2004年，美國國防部高級研究計劃局(DARPA)發起了首屆自動駕駛挑戰賽“DARPA Grand Challenge”。自2004年起，連續三年的“DARPA Grand Challenge”，正式拉開了自動駕駛的新篇章。
我們不妨先將視角拉回百度，2005年，百度上市。同年，谷歌入華，與百度正面對撞。結果，現在我們也知道了。
谷歌敗走麥城，退出了大陸市場。
究其緣由，一方面是因為百度給予的市場份額的壓力。(2010年，百度占據了75%的中國搜索市場,而谷歌只有百分之十幾的市場。)另一方面，則是國內政策的高瞻遠矚——谷歌是一家代表了美國利益至上的科技公司。
退出大陸市場，它怎么可能心甘情愿。所謂自由人權，在筆者看來，不過是借口。而真正的理由仍指向，它不能作為一個搜索引擎將西方那套普世價值輸出到中國，那潛在的價值觀輸出，終將使我們受制于人。
所以說“墻”的存在并非一味地遮住了整個世界，相對的它也將我們保護其中。“翻墻”并不難，各種黑科技的軟件都能做到，但還是那句老生常談的話，墻外真的精彩嗎?外國的“月亮”真的就又大又圓嗎?面對那些意識形態以及顏色政治的“侵染”，你又能否抵御的住?
題外話暫且不論。百度成功將谷歌干趴下，難免會春風得意。
彼時，它成為了全球最大的中文搜索引擎、最大的中文網站，一度與阿里巴巴、騰訊被人們津津樂道地并稱為“BAT”組合。“馬太效應”告訴我們，強者恒強，贏家通吃。但在客觀認知中，以利益為核心的企業，一旦眼高于頂，不顧及用戶的感受，是一定會出問題的。
所以，百度栽跟頭了。自百度搜索廣告事件頻發之后，百度就陷入了調整的低潮期，不曾有新業務推出。
任你曾經風格無限，輿論可不管這些。負面報道鋪天蓋地，曾經高科技的美譽，也被扣上了“為富不仁唯利是圖”的商人帽子。支柱出現了裂痕，又沒有新的利潤增長點，再加上輿論攻擊，百度是想善后，想挽回，卻越描越黑，大勢如潮水，滾滾而來，怎么辦?
華爾街的分析師們就算用腳指頭思考，也必然不可能看好百度——既沒到手的利潤又沒故事可講的百度股價也自然暴跌。被輿論拋棄，又被股市拋棄，就連曾經津津樂道的“BAT”組合，也衍生出了多個版本。譬如：ATM(阿里騰訊美團)、JAT(京東，阿里，騰訊)、TAX(騰訊，阿里，小米)等等。
百度該怎么做?
就連曾經敗于手下的谷歌，在退出中國市場后，潛心研究自動駕駛技術，經過數年積淀，已成為行業翹楚。百度該何去何從，被時代拋棄，還是重立潮頭?
這時我們先將目光看向2015年。這是百度將大規模資源投入自動駕駛領域的年份。恰恰是因為谷歌在自動駕駛領域的成就，一下點醒了百度，令他重新將目光轉向儲備已久自動駕駛項目。
掉隊的百度也不再執著于互聯網時代還是移動互聯網時代，既然舊賽道已然擁擠不堪，那何不將目光放置于新賽場呢?
但實際上早在2013年，百度就秘密、低調地開始了自動駕駛技術領域的研究與籌備，這也是為什么從大規模研發到在北京進行高速公路和城市道路的全自動駕駛測試，百度Apollo只用時一年不到的原因所在。在中國上路測試不到一年。
2016年9月，百度Apollo獲得了美國加州自動駕駛路測牌照。
此時我們再回過頭看谷歌。2009年，谷歌方面宣布由斯坦福人工智能實驗室前主任、谷歌街景的聯合發明人SebastianThrun組建團隊，正式入駐自動駕駛領域。
三年后的2012年，谷歌獲得自動駕駛汽車路測許可證，要早于百度整整四年。又三年后的2015年，谷歌自動駕駛汽車開始上路進行測試;
到了2016年，也就是百度獲得路測資格的年份，Waymo作為谷歌自動駕駛業務的商業主體正式成立;再到如今Waymo已經進入到了商業化階段。
當然，落后于起跑線的百度并沒有就此甘心。從2015年起至今，百度Apollo在產品層面上不間斷的迭代升級，已從1.0版本優化到了5.0版本;同時，百度Apollo還組建了全球自動駕駛領域最大的生態平臺——百度Apollo自動駕駛生態聯盟;
在商業化方面，不僅百度Apollo本身擁有商業化的版本——百度Apollo企業版，而且百度Apollo與中國一汽紅旗共同打造的量產L4級自動駕駛出租車，Robotaxi-紅旗E·界已在今年4月19日正式亮相長沙并展開測試;10月12日，北京成為了繼長沙、滄州后，第三個Apollo GO Robotaxi開放常態化服務的城市。
百度向左，谷歌向右，這倆老對手，兜兜轉轉，最后竟又碰在一起。
當然，中國互聯網企業中，除了百度之外，阿里巴巴也于2014年，開始聚焦于車載OS，并與上汽開展了深度合作;騰訊則于2016年，通過投資滴滴和四維圖新，曲線布局自動駕駛領域。
百度對我國自動駕駛技術的推動功不可沒。其點燃的星星之火已然燎原，諸多企業紛紛下場尋找自己在這場角逐中的合適定位，其中，阿里將重點放到了車路協同、滴滴重點放在自動駕駛商用領域，其他還有研究智能網聯的騰訊、提供了一整套L2級自動駕駛解決方案的全球最大汽車零部件供應商博世等。
在自動駕駛領域，各方勢力都整的如火如荼，但實際上，這并不是一塊單一企業就能夠吃掉的“蛋糕”。
從產業實踐來看，即使是領先的頭部廠商谷歌，想要在自動駕駛領域全面通吃，也是近乎不可能的事。而谷歌最初或許不這么認為。要知道，谷歌原本是想著直接吞掉一整個產業鏈的。
谷歌一度打算要開發自有品牌自動駕駛原型整車，后來受制于各方面的緣由和未來面臨的風險，才逐步放棄了這一想法，轉向與傳統汽車廠商進行合作——谷歌的前期以克萊斯勒等廠商為主，后期則與菲亞特等廠商進行合作。
而“合作”也自然的成為了自動駕駛領域的一個關鍵詞。
比起谷歌，百度Apollo在“結盟”這件事情上的執行力則堪稱堅定無比。自進入自動駕駛行業的那天開始，，百度Apollo就沒有打算自己“造車”，而是把“賦能”當成了最主要的事情。在整個行業里，當谷歌、通用、奔馳、寶馬等都在“防火防盜防抄襲”的時候，李彥宏卻另辟蹊徑要走開源之路。或許在他看來，將“各自為營”變成“合縱連橫”，才是最為直接有效的手段。
從百度方面的表現來看，百度Apollo不僅推出了全球首個高性能開源計算框架Apollo Cyber RT，同時還推出了同樣是全球首創的Apollo車路協同方案。
賈新光先生認為：“汽車自動駕駛是一個社會工程，需要各方面的參與。
“汽車產業要在傳感器、雷達、攝像頭等基礎零部件和元器件上求得突破，而最終繞不過去的核心技術又是芯片。華為面臨的困境提醒我們的汽車工業：千萬不要被人扼住咽喉命脈。
“另一方面，汽車自動駕駛又需要搞基礎建設，這就是智能交通系統和高精度導航地圖。所以，在核心技術沒有掌握、基礎建設沒有搞好之前，不要談什么彎道超車的事。”
關于自動駕駛領域，我國政府頒布了一系列相關的利好政策，譬如，《中國制造2025》、《中國智能網聯汽車技術發展路線圖》、《新一代人工智能發展規劃》、《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)》等等。而對于百度Apollo智能車聯自身而言，這次的自動駕駛出租車服務只是一個開始，未來的百度在該領域能夠走到哪一步，我們不得而知，但我相信這一定是個有意思的過程。
