9月27日，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在公開演講中又一次重申了兩天前他在百度20周年紀錄片里的觀點。大意是，現在的算法為了產品粘性，都是在琢磨用戶的喜好、討好用戶，造成了投喂式的信息流，同類型的內容不斷展現，容易讓人走極端。他理想中的算法應該去主動了解用戶的高級目標，而不是追隨用戶本能的喜好。
其間，他還用一段齊桓公的典故彰顯了文化素養：齊桓公理智的情況下喜歡管仲這樣的賢臣，但在情感上也會偏向易牙、開方、豎刁這樣的佞臣，算法的責任是給用戶推薦鮑叔牙、管仲這樣的能臣，而不是佞臣。
很多人要問了，這還是以信息流算法掙錢、搜索結果里百家號內容居多的百度嗎?
其實，這是李彥宏“AI大餅”的一部分。信息流是百度AI戰略的重要陣地，算法是信息流內容的基礎，共同支撐著百度APP破2億的DAU。批評算法，言下之意是，我方百度的目標是向用戶推薦有用信息;從導流百家號能看出，百度的發展方向是推信息流業務。
李彥宏的言論和百度的執行達到了一種既不沖突又不統一的平衡。結合百度日前在百度世界大會的發布——進化的小度、百度大腦和度曉曉，以及外界最關心的、也是其AI核心版圖之一的Apollo(阿波羅)自動駕駛，我們有必要復盤李彥宏畫下的AI大餅，以及百度All in AI的落地成績如何了。
“無人駕駛”延期
2017年，百度說：2020年要實現無人駕駛汽車商用，讓無人車走上街頭。
時間到了，你問無人駕駛技術何時進入規模化商用階段?
作為坐無人車上了五環并吃了罰單的第一人，李彥宏在9月15日的百度世界大會上更新了答案：五年后，一定。
他預測自動駕駛5年后全面商用，擁堵大大緩解、不再需要限購限行，無人駕駛車輛逐漸普及，交通事故發生率也會大大降低，以車路協同為基礎的智能交通基礎設施建設，將提升15%-30%的通行效率，從而為GDP貢獻2.4%-4.8%的絕對增長。
作為百度的掌門人，李彥宏有權利把他的AI大餅的保質期往后延長。不過我們還是要看看百度在這場大會上展示的自動駕駛技術處于什么水平。
和過往駕駛位有一位安全員的自動駕駛相比，百度在冬奧會組委會所在地北京首鋼園區行駛的這輛無人駕駛車，把主駕駛位上的安全員拿掉了，全程由AI司機掌控。當行駛中遇到AI司機無法解決的問題時，百度的“5G云代駕”出手了，也就是遠程操控系統，代駕員可以在云端遠程操控汽車的行駛，當然，需要5G網絡下大量圖像實時信息傳輸到云端。
緊接著，百度向外界展示了沒有方向盤的Apollo未來駕倉，以及首條批量生產L4級自動駕駛無人車的生產線。
根據百度副總裁、智能駕駛事業群組(IDG)總經理李震宇在場外連線中的說法，由百度和一汽紅旗合作研發的第五代無人車已經著手研發和選型，其AI能力將是第四代的10倍，成本將下降一半。
“如果有遠程控制，這(百度)依然處于目前國內的正常水平。”自動駕駛領域投資人林孟如此評價。
真正的L4是什么水平?按照美國汽車工程師學會(SAE)的定義，無人駕駛分為從0級(完全手動)到5級(完全自動)6個等級。最高級別L5可以做到全場景全自動，在走向L5的路上，每提高一個等級，自動化的程度就會晉升一級臺階。
其中，L3級別屬于條件自動化，車輛在特定環境中可以實現自動加減速和轉向，不需要駕駛者的操作。L4的自動化程度更上一層樓，全程不需要駕駛員，但有限制條件，例如限制車輛車速不能超過一定值，且駕駛區域相對固定，并且一旦發生特殊情況，駕駛員可以切換到手動駕駛。
今年3月，工信部出臺了中國版的自動駕駛分級標準，L3為有條件自動駕駛，L4為高度自動駕駛，一定程度上借鑒了國外的標準。
“當真正去掉安全員、去掉遠程控制，才是真正的無人駕駛，百度現在只能叫智能駕駛。”林孟告訴深燃財經，說明百度的技術現在還達不到L4級別。
此前，中科創星創始合伙人米磊給出的側面答案是，目前要想達到L4級別是非常困難的，至少還需要將近10年的時間才有可能做到。而我們近期看到的L4級別，要么是低速行駛，要么是在特定場景。
另一位研究造車新勢力的分析師的觀點更加犀利。“國內目前的自動駕駛水平，L3都沒到，主要靠產業吹。”在他看來，所謂的L3，還處于一些結構化道路的L3級別，也稱為特定場景、有限場景的L3自動駕駛，其中自動召喚是L4的一個很小的應用場景。
百度自動駕駛只是“屠龍術”?
在自動駕駛方面，我們現在可見的L2級、部分的自動駕駛，是特斯拉的Autopilot(自動輔助駕駛系統)，盡管近年來曾發生過多起事故，但系統也在不斷改進。搭載L3級自動駕駛技術、差點大規模量產商用的是即將在2021年推出的奧迪A8車型，可惜的是，因當前全球還沒有針對L3級自動駕駛汽車的法律框架，該車型只好放棄搭載L3。
這兩家的技術在文淵智庫創始人王超的眼中，完全不輸百度的Apollo。直白的說，Apollo從2017年版進化到2020版，不管百度對內對外給它的定位是哪一級別，商業化都是重要的考核指標，無論宣傳得多厲害，即便強大如Waymo(全球自動駕駛頭部玩家)，只要尚未被廠商采購、商用到汽車上，就還只是“屠龍術”。
一位研究自動駕駛的業內人士對深燃財經分析，主要有兩大類公司在研發推廣自動駕駛技術。
一類是傳統的汽車制造生產商，其相關研發面向C端消費者，“安全是第一位的，因此不太敢宣稱自己的技術已經達到了L4級別。”
另一類是汽車新勢力和大公司，分別是馭勢科技、小馬智行、文遠知行等，以及BAT、Uber、滴滴等。“它們都不會自主造車，更多的是委托一家代理公司幫忙改造。”上述人士認為，這些公司短期內不會向消費者出售自動駕駛車，而是為了給投資人講好故事，拿到下一輪融資。
更夸張的是，不止一位業內人士表示不看好百度這樣的自動駕駛領域的玩家，因為它的商用場景就是賣給車廠，但是傳統車企采買的可能性微乎其微，因為無人駕駛模塊對車企而言是核心，這些目標客戶自己也在研發推廣。
林孟舉了個極端的例子，“如果出了車禍，用戶是找車廠還是找百度?誰來負責，非常復雜，所以車廠一定會牢牢把控著核心模塊。”
從技術發展角度看，他的態度也比較悲觀：真正的無人駕駛是非常復雜的環境，但現在的人工智能還是弱人工智能，訓練不能做到窮盡，因此在深度學習沒有革命性的突破前，無人駕駛大規模商用，在未來5年是不可能實現的。
“國內的廠商沒有一家像百度這么樂觀，大家都認為真正的商用還為時尚早。”王超表示。包括林孟在內，過于樂觀是業內人士對百度自動駕駛愿景的整體評價。
從無人駕駛到信息流
是樂觀，還是畫餅，這個問題只有李彥宏最有發言權。
2016年的8月，拉來了陸奇坐鎮的李彥宏，在押注AI上信心滿滿，甚至一度夸下海口：“移動互聯網的時代已經結束了，下一幕是人工智能”。4年時間過去，“下一幕”遲遲未到，畫餅的策略倒是熟練了。
2017年的百度大會上上演了一場可以載入無人駕駛史冊的一幕——陸奇在百度AI大會場內坐鎮，百度真正的主人李彥宏乘坐無人車上五環還吃了罰單。時任百度總裁兼COO的陸奇當場宣布：百度在2020年可以實現高速和城市道路全路網自動駕駛。并且在3個月前的財報電話會議上被問及無人駕駛技術商業化的問題時，他給出了明確答復，2020年實現無人駕駛汽車的商用。
結果到了2020年4月，百度Apollo Robotaxi才在長沙落地，商業化遙不可及。一位汽車行業資深人士曾對深燃財經分析，現階段固定路線的載人運行出租車服務意義不大，離真正的商用距離還很遠。
更別說實現高速以及城市道路全路網自動駕駛了，百度自動駕駛的萬里長征，才只邁出了第一步，當年立誓的人如今已經“跑路”。
2018年的百度大會上，李彥宏在畫餅計劃中加入了智能城市“ACE計劃”—— Autonomous Driving、Connected Road、Efficient City，并且立下flag——把北京和上海打造成智慧城市。
兩年時間，百度才和政府斷斷續續合作推廣了一些試點工作，比如針對城市管理、政務服務、應急管理等場景的智慧城市解決方案，目前在北京海淀區、蘇州、慈溪等部分地區落地。
雷聲大、雨點小，當外界質疑多了起來，畫餅人李彥宏對于AI的重心也不再篤定。
2018年極客公園大會上，他直接否認曾說過“All in AI”的話：“我這人說話還是傾向于留有余地，我非常相信AI，但沒有這樣說(All in AI)，還是希望大家不要把一件事情絕對化。”
接著，又炒起了一張舊餅。
“其實今天搜索背后的技術完全是人工智能技術，我們大多數的資源可能還是在百度搜索、信息流(相對比較核心的業務上)。但是這些業務的背后，已完全都是人工智能的技術。”李彥宏的意圖很明顯，在AI的落地路徑上，把Feed信息流業務捧上了C位。
Feed最早是扎克伯格在2006年提出的概念，指的是借助算法改變原有信息排列方式，強調“千人千面”和“信息找人”。作為國內最先入局信息流的公司，今日頭條擁有的龐大用戶量，一度令搜索引擎市場的霸主百度十分忌憚。
自2013年開始部署自動駕駛，到2017年4月對外宣布Apollo計劃的幾個月后，百度成立了內容生態市場部，專為手百和Feed事業部服務，被外界戲稱為“打頭辦”，簡單說，就是把信息流抬高到了和搜索一樣的地位。
李彥宏更是在2018年的一次內部溝通會上坦承：“信息流確實比較符合百度的基因”。彼時他已經看到，信息流在中國締造了下一代互聯網巨頭——今日頭條。
一下一上，可以看出，押注了近七年，把每年15%的營收都拿去投資AI的百度更正后的判斷是，相比過往強調的Apollo自動駕駛平臺和AI操作系統DuerOS，信息流是更有現實價值的AI化產品。
畫餅的后果
事實上，早些年百度敢立下flag，也算有底氣。2013年就建立了“深度學習研究院”，也比互聯網其他大廠都早一步搶占人才。2014年，李彥宏表示百度IDL(深度學習研究院)將啟動“少帥計劃”，首批“少帥計劃”有9個名額，主要針對30歲以下的優秀人才甄選。
為了培養這批少帥，百度還特別定制了超級“豪華”陣容的導師團隊——有“中國自動駕駛第一人”之稱的倪凱坐鎮，美國新澤西州立大學統計系教授張潼韌等世界級科學家加盟。大有一副“天下AI人才進入百度彀中矣”的架勢。
百度掉隊BAT已經是公認的事實，需要靠AI提振市值的說法也甚囂塵上。但可惜的是，最早押注AI、最早網羅人才的百度，人才都沒留住，地位也沒保住。即便是李彥宏的AI大餅，也從高端的自動駕駛，在某定程度上“降維”到了最擅長的信息流。
百度一度被稱為AI界的黃埔軍校，全球人工智能行業戰略研究公司TOPBOTS發布了一份題為《20位推動中國人工智能改革的科技領導者》的報告，其中有10位來自百度或者曾在百度就職。
2015年的百度在O2O和AI之間舉棋不定。因為戰略等多重問題，當時的百度研究院副院長余凱宣布辭職，實驗室主架構師黃暢也跟著離開，少帥人才也大批出走。
好在2016年陸奇來了，被稱為“微軟破壁者”的他大刀闊斧改革，為百度留下了“夯實移動基礎、決戰AI時代”的發展戰略，“All in AI”也是在那個時候被叫響。但最終百度也沒能留住陸奇。
百度少帥計劃的成員們更是紛紛出走，媒體曾總結出了一串離職人員名單：百度總裁張亞勤(退休)，前百度高級副總裁、搜索公司總裁向海龍，前百度高級副總裁劉輝，百度副總裁王路、吳海峰、顧國棟、趙承，百度搜索公司CTO鄭子斌。
根據Wind，自2015年至今，百度已經有至少15位高管離任。
國內近年來的AI賽道，誕生了不少估值頗高的AI獨角獸，似乎唯獨老前輩百度沒有享受到AI紅利，昔日的B一度掉出中國上市公司前20，甚至成為市值計量單位。目前，4個多百度的市值才抵得上美團一家的總市值。
不過，百度被低估也已經是公認的說法，不但從李彥宏的AI大餅，從百度財報也不難找到被低估的邏輯。
有一種說法是，原因之一是百度信息披露向來保守，財報中有“在線營銷服務”(廣告收入)和“其他”，AI業務被劃分在“其他”中。
百度2020年Q2財報顯示，在線營銷收入占比68%，降幅達到8%。其他收入占比32%，同比上漲18%，主要的增長業務來源為愛奇藝的會員收費、云業務以及智慧交通。李彥宏表示，AI新業務收入在第二季度實現兩位數的同比增長，有望在未來幾年成為營收增長的重要動力。
也就是說，百度一直未向外界披露AI業務的具體回報。“如果百度把AI技術，哪怕幾億、十幾億的營收單列出來，我相信大家對百度整個公司都會有大大的改觀。”王超對深燃財經分析，但是百度遲遲不公布這方面收入，又不遺余力對外做宣傳，外界一定會想，是做不出來，還是做出來不說呢?
