今年年初，李想在汽車之家的一場直播中表示，理想賣車的目的是為了在 2025 年拿到自動駕駛企業的入場門票。
而想拿到自動駕駛的入場券，數據量是至關重要的一環。
為此，在理想的首款車型理想 ONE 上搭載了兩顆焦段相同的前置攝像頭，其中一顆用于輔助駕駛的感知，另一顆則用于收集駕駛場景數據，也就是我們說的「影子模式」。目前，全球只有兩家車企做到了影子模式的數據收集，一家是理想，另一家則是特斯拉。
今年 8 月，理想交付了 2711 輛車，創下了新的歷史月交付記錄，2020 年累計交付 14656 輛車。
這個成績雖然還算不上特別驚艷，但是單車 2711 輛的交付量已經讓理想坐穩了造車新勢力第一梯隊的交椅，并且從過去兩月的交付量來看，理想汽車的銷量呈現出了較為強勁的增長勢頭。
接近 1.5 萬輛的交付量和大量的駕駛場景數據，意味著理想汽車開始走向從 1 到 10 的第二階段，也就是必須打造最核心的數據閉環的飛輪。
2020 年 9 月 15 日下午，理想汽車正式宣布王凱先生將正式出任公司首席技術官(CTO)。
王凱將全面負責智能汽車相關技術的研發和量產工作，包括電子電氣架構、智能座艙、自動駕駛、平臺化開發和 Li OS 實時操作系統等。
王凱就是李想口中的「頂尖人才」。
在理想汽車的研發中心，我們有幸第一時間采訪到了理想汽車 CTO 王凱。
頂尖人才王凱
2002 年至 2006 年，微電子工程專業的王凱，畢業后先后任職于方舟科技、大唐電子、Detection Technology(芬蘭)，擔任芯片設計師、系統設計師等職務。
2006 年，身在芬蘭的王凱去了當時大名鼎鼎的諾基亞，在當時的這家手機巨頭企業里先后擔任資深芯片設計工程師、人機交互體驗專家、傳感器技術經理、資深硬件專家等職務。在諾基亞工作期間，王凱感受到汽車領域即將出現的革命性變化，主動調動到距離汽車工業命脈更為接近的德國研發中心。
6 年以后，王凱離開諾基亞，入職了德國偉世通。在這里王凱最高的職稱是全球首席架構師及自動駕駛總監，負責公司軟、硬件產品路線的規劃和落地。而在偉世通的經歷，也幫助王凱完成了從消費電子行業到汽車行業的轉型。
為什么加入理想?
這部分內容王凱講了很長的篇幅，內涵遠不只限于職業選擇，我們把其中的關鍵內容做了整理寫在下面。
王凱在話題一開始就提到了行業上的考量。他認為，智能是汽車行業一個毋庸置疑的趨勢。以特斯拉為首的智能汽車企業在當下受到了市場的廣泛歡迎，而顯相的市場表現背后包含這些原因：
基礎科學引導下的技術落地開始指向汽車工業
智能汽車出現風口后資本開始迅速聚集
在手機上進行過的演變同樣會在汽車行業再度進行
王凱用荷葉理論來形容產業的變化：荷葉的葉片代表落地產業，荷葉的經絡是各個方向的基礎科學，露水則是外界的資金投入，露水從荷葉的經絡邊緣向中心越滾越大，相當于單一技術的發展在資金的推動下變得越來越成熟，最終和其他技術在相應產業下融合落地。王凱正是從經絡的延續性上看到了汽車業和手機業從技術結構和資本組成都非常相近，及早做了判斷，影響了職業生涯的重要轉型。
另一原因是國家。王凱認為，智能汽車今后的發展將是數據驅動向的，而數據是強本地相關的信息，選擇土壤很重要，選對了就有主場優勢。
用廣義時間機器理論來看，手機業形成了「一極多強」的形勢，一極代表蘋果，多強代表華為、小米這樣的廠商，而在汽車業從短期來看也會高概率產生「一極多強」的趨勢。消費電子行業講求大市場、多用戶、數據驅動，中國在這方面有優勢，而這樣的優勢也將有機會助力智能汽車行業的發展。另外，搞技術的人到了一定高度后多少有點家國情懷，兩者的綜合考慮下，回中國是一個好的選擇。
第三個原因是企業。王凱說，李想和他溝通時傳達出的值觀和他個人比較匹配，他欣賞理想踏實做事的風格，而且理想在技術上采用的漸進式發展戰略和自己非常契合。
結合上述的三個因素，王凱決定加盟理想。
頭部車企必須是數據驅動的科技企業
什么樣的企業可以被稱作是科技企業?王凱的觀點是，具備極強基礎科學整合能力的企業，這樣的企業才能將技術真正落地，而這是一種可以影響行業的能力。
汽車企業變成科技企業在王凱看來是必然趨勢，同時，智能汽車自身的消費屬性還帶來了另外一個關鍵點——數據驅動。
王凱認為，車企想做到頭部，那一定要做數據驅動的科技企業。數據閉環是王凱的表達中最為重要的部分，理想汽車在數據閉環的打造上有非常清晰的落地節奏。
數據大閉環：企業級的架構
王凱對于數據閉環的定義是公司企業級的架構，而這也是理想閉環的最外圈。
其中一個體現是理想在用戶需求和研發上的閉環。
新造車企業和傳統車企最大的不同在于對于用戶反饋的跟進速度非常快，會快速地在一輛車上完成 OTA 升級，而不是等到下一輛車。
王凱提到用戶反饋會通過 APP 傳到理想內部，在決策者內部消化過后，這些信息又會通過 IT 系統傳遞到理想的開發端，作為給到開發者的需求。另一端，提出需求的客戶能看到打通到研發系統和售后系統的全程進展。
來自用戶的數據將會不斷驅動這個閉環，來快速推進產品迭代。
數據閉環：車機
談到產品的迭代升級，大家首要想到的肯定是車機，王凱表示，理想擁有從云端服務、版本管理、通信鏈路到刷寫的完整的整車 OTA 能力，目前車機的 OTA 閉環已經完成了。
一個明證就是理想汽車正以兩個月一次大版本、幾周一次的小版本的 OTA 更新速度在往前推進。
作為前偉世通首席架構師，王凱說：「這個能力我們是蠻驕傲的，全世界范圍也就這幾家自己有整車的 OTA 能力，不是用的供應商，這是有區別的。」
數據閉環：自動駕駛
王凱首次提到，理想在自動駕駛的數據閉環上是還未完成的狀態，但是理想已經做了大量的數據積累。在文章的開頭，我們提到理想在車上有個獨立收集數據的前置攝像頭，并且理想擁有乙級地圖測繪資質，是新造車里第一家可以合法收集駕駛場景數據的企業。
然而，要完成自動駕駛的數據閉環，理想汽車欠缺最關鍵的一環。這一環就是感知算法的自研。
「我們之所以還沒有大量激活數據，因為數據要怎么使用，你需要標定，而且標定這件事情是典型的算法強相關的。我們自研算法到位之后，再根據這個基礎再做標定才有意義。自研以后，感知和標定都是串聯在一起的。我們不可能說，我隨便標一下回頭再重新做，這完全是浪費，因為其實標定是蠻費錢的。」
也就是說，感知算法的自研其實是完成自動駕駛數據閉環的必經之路。而像 Mobileye 這樣一直以來采取封閉策略的軟件公司，在激烈的行業競爭中也不得不采取部分開放的合作策略。
感知算法的自研就是理想在軟件上的必修課，王凱特別提到，如果軟件做得不足夠好，他們不會選擇去做硬件，例如不會選擇自研芯片。
數據閉環：場景開發和用戶數據
用戶駕駛行為數據的運營使用，是自動駕駛閉環的補充，它決定了自動駕駛場景的開發優先級。
相比談自動駕駛分級，王凱更愿意談自動駕駛場景。因為從用戶的角度來說，場景比級別更為重要。在理想內部，已經淡化了從 L2 到 L4 的分級的概念，而是從用戶的場景需求出發，根據用戶的行為數據來決定自動駕駛場景的開發優先級。這跟特斯拉的開發理念是高度一致的。
當車輛能實現的輔助駕駛場景越來越多，最后就自然到了 L4 階段。既然到達 L4 是一個過程式的實現，這個過程中自然就會有補充和迭代。
因此，理想在產品上為用戶做了相應的考慮。王凱透露，2022 年理想準備推出的全尺寸 SUV 就為 L4 級的自動駕駛做好全面的硬件接口預留，包括傳感器、芯片等，這對用戶來說是個極大的利好消息。
數據閉環：高精地圖
高精地圖是王凱眼中數據閉環的重要數據。
王凱說了自己的一個觀點：高精地圖在自動駕駛中是一個補償數據，可以視作一個特殊的傳感器。不同的自動駕駛傳感器有不同的適應場景，多少都有局限性，所以想實現全工況的 L4 就需要多種傳感器的融合，這樣才能保障安全。
而談到高精地圖的研發，王凱提到從 SD 地圖到 HD 地圖的開發，要靠視覺的標定校準來作補償，比如電線桿要識別出來，在地圖上做配比，這是和自動駕駛算法強相關的，技術棧有共通的地方。也就是像理想這樣的車企在數據及算法上甚至可能擁有比傳統圖商更強的優勢。至于談到開發成本問題，王凱坦言如果要成為一家科技企業，其實造車的費用反而是小頭。
回到之前的企業級閉環架構，理想閉環大圈之下是大量并行的小閉環。王凱說，成功的閉環應該做成「飛輪」，借助轉動的慣性讓這個過程變得更快更連續。而對于銷售、自動駕駛、智能座艙、用戶體驗等部門，理想要把一個個小的輪子變成一個大輪子，讓公司體系上的運轉變得更快。
科技企業
說完數據驅動，我們回來看看「科技」，做科技企業，車企需要哪些科技呢?
王凱認為，這其中包括了典型的移動互聯網、云端、大數據分析、車機端域控制器等等。智能汽車，需要把這些相應的科技串聯在一起，串聯屬于整合，但在這之前，還有關鍵環節的自研問題。
實時操作系統：Li OS
在 4 月的網絡演講活動中，李想就自爆過，下一代車型中會搭載自研的實時操作系統，Li OS。
為什么要選擇實時操作系統?不同于我們手機上的安卓系統或 iOS 這類通用操作系統，實時操作系統可以對任務的執行時間有非常強的可把控性。而自動駕駛的重要挑戰之一，也在于系統的「延遲」可能會導致的安全問題。用王凱的話說，這是「特別大的挑戰」。
如果要管理好延遲，需要主機廠能對整個技術棧能做好控制。王凱認為，軟件層面上，最核心的系統部分是一定要在自己的手里的，這樣才能做到延遲可控。如果給到供應商去做，開發部分對于主機廠就是黑盒，是斷層的，一旦有問題需要改，主機廠無能為力，必須再找供應商。而這帶來的一系列的問題很多時候不僅僅是交錢更新的問題，也可能是更要命的主動權和話語權問題。卡脖子的事情如果不想留隱患，那就自己做。
但完成一個操作系統的開發，可是個極其浩大的工程。王凱表示，理想會先從內核 (kernel) 部分開始構建 Li OS。內核部分包括文件系統、IO 系統和 Boot 引導等最核心的部分，相當于操作系統的骨架。下一步是完善作為與其他應用層通訊的中間件 (Middleware) 部分，至于外延應用層則可以與戰略供應商來一同完善。
電子電氣架構
汽車的電子電氣架構也是智能汽車非常關鍵的方面，是「科技樹」上的重要分支。王凱認為汽車電子電氣架構有三大趨勢：計算中心化，數據網關衛星化，能源網關衛星化。
「計算中心化」這一趨勢已經是行業的共識。
好處是什么?首先，數據全部傳回中心做計算，OTA 升級更容易完成，另一方面，ECU 大幅減少，電氣結構上的布局變得更加集中，布線更少更也更簡單，同時降低了對車輛空間的侵占。以 Model Y 為例，特斯拉的目標是車內線束縮短到 100 米，所有的基礎件都有通訊接口，安裝一扇車門只需要連接車體，電氣的部分有一個接口就接上。
「計算中心化」趨勢里的關鍵節點則是域控制器。王凱提到，域控制器開發的時候是軟硬分離的，但是效率上要做到軟硬一體，其中的研發投入是一般的企業扛不住的。
9 月 22 日，理想即將在北京召開發布會宣布與英偉達、德賽西威的戰略合作。理想的下一款全尺寸 SUV 產品上將會搭配德賽西威提供的自動駕駛域控制器，而且這款新車也確定會改用英偉達 Orin 自動駕駛芯片，該芯片的算力為每秒 200 TOPS，相比上一代 Xavier 系統級芯片運算性能提升了 7 倍，而 Orin 的功耗與上一代產品一致，依舊為 45 w。
數據網關的衛星化，讓所有的基礎件都帶通訊接口，把遍布全車的端數據都搬回計算中心進行運算。計算中心和 ECU 就像中心城市和衛星城的關系一樣。能源網關則代表著電氣架構下最為重要的供電部分。
這里就必須提及理想汽車有個尚未公開的部門——算力平臺部門。理想汽車的算力平臺副總裁許迎春將要帶領團隊研發局部增容 ECU，完成數據網關和能源網關的融合，擔任硬件抽象化的核心。
負責智能座艙的智能和系統團隊、自動駕駛團隊和算力平臺團隊共同匯報給 CTO 王凱。從首席架構師到 CTO，王凱形容自己的角色是從黃金球員到明星教練的轉變。
他在采訪中反復提到用人需求，理想的自動駕駛團隊目前 60 人，明年年初至少需要擴充到 200 人。王凱對人才的期望是要順著荷葉的經絡，去找大數據和數據挖掘的頂尖人才，他甚至提到了量化交易的從業者可以轉型到智能汽車行業來發展。
智能汽車企業跨步到了從 1 到 10 的第二階段，是更加兇狠的從戰略到運營的全方位競爭。面對大家對于理想「摳」的質疑，王凱的答復是訓練一支像特斯拉一樣精干的團隊。
在王凱眼中，整個汽車產業鏈的轉型將以極致的用戶體驗為目標，而效率也將繼續作為理想最為核心的原則堅持下去。
