編前：從今年初開始，造車新勢力頻頻“爆雷”，有的暫停運營，有的被查封，還有的宣布破產準備轉行，資本“寒冬”、洗牌期等字眼不斷出現在相關報道中。相較之下，與其同為汽車行業新生力量的自動駕駛初創公司，今年融資情況怎么樣?生存現狀及盈利前景又如何?為了解答上述問題，記者整理統計了上半年國內自動駕駛初創公司的融資情況，采訪了多位業內相關人士，并將從目前較受關注的應用場景出發，探討初創公司當下面臨的機遇與挑戰，未來的空間與前景。
自去年以來，國內自動駕駛汽車初創企業似乎顯得有些“沉寂”。記者了解到，雖然與前兩年相比，國內自動駕駛行業資本確實有所收緊，但與造車新勢力和國外同類企業相比，國內自動駕駛初創公司的生存情況尚可，尤其是當下更容易實現落地與量產的頭部企業，融資情況更加樂觀。但對于他們來說，由于市場競爭愈演愈烈，尋求出路已經成為不少企業的當務之急。
■論融資國內“月亮比較圓”
從Drive.ai，到Zoox，再到Starsky Robotics，越來越多的自動駕駛初創公司“倒下”，讓人們對這個行業充滿了擔憂與疑慮。但其實仔細研究就會發現，兩極分化嚴重的大多是國外企業，例如Waymo僅花一年時間就實現了從百億到千億美元的估值翻倍，融資總額不斷提升，與此同時，不少企業難以為繼、無奈宣布破產。
國內情況如何?據不完全統計，今年上半年國內自動駕駛初創公司融資總金額約為100多億元(未披露融資金額的不統計)，與去年同期相比增長約三成左右，如果加上5月29日，滴滴旗下自動駕駛公司完成的首輪超5億美元融資，那么今年上半年自動駕駛初創公司的融資總金額將超過去年全年。不過，從單筆融資金額來看，縱目科技和小馬智行均以超過30億元的成績遙遙領先，排在第三的是禾賽科技，今年上半年融資1.73億美元。
“國內確實有一小部分自動駕駛創業公司生存現狀較為艱難，但整體情況比國外好得多。”北京智能車聯產業創新中心常務副總經理吳瓊在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，盡管這兩年資本市場整體趨冷，但因為受到國家相關政策的支持與鼓勵，例如“新基建”等戰略的提出，國內資本對自動駕駛技術仍抱以較高期望，愿意給這些公司提供一定的資金。
■普遍面臨盈利難
雖然與造車新勢力一樣，自動駕駛創業公司也較為依賴資本的輸入，但與之不同的是，當蔚來、理想、小鵬和威馬等新勢力企業都已經實現了產品量產，并以此獲得了越來越多具備一定規模的現金流，多數自動駕駛創業公司還處于商業模式的探索和實踐階段，簡單來說，就是盈利能力堪憂。
“從應用產品類型來看，乘用車對技術的安全性和可靠性要求最高，因此距離高級別駕駛技術落地也越遠，相較之下，商用車使用環境稍顯簡單，實現高級別自動駕駛的難度也略小。”在中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽看來，當下無人駕駛技術最接近量產和最容易落地的是專用車領域，包括廠區和礦區的運輸車、無人配送車以及機械工程類車輛，例如攪拌機和垃圾清運車等。
世事難兩全，對于初創公司來說，深耕這一領域，就意味著要面臨由于市場規模較小帶來的融資金額低的現實難題。吳瓊坦言，現在大部分自動駕駛公司沒有找到既擁有大規模市場需求、又距離落地和量產不遠的高級別自動駕駛技術應用場景。“不過，對于一些自動駕駛創業公司來說，當下的技術變現能力還不是最重要的。一方面是因為高大上的全棧解決方案不僅能獲得更多融資，還能提升技術領先性;另一方面走供應商體系，對創業公司來說面臨資質、競標等很多問題，這些并不是初創公司的優勢和擅長領域，對他們而言這比研究一項先進技術更痛苦。”吳瓊提出。
■誰有希望勝出
高級別自動駕駛技術大規模落地還要多久，5年還是10年?這個問題還沒有統一答案，但可以肯定的是，留給初創公司成長的時間已經不多了。即便是國內資本較為充足的前提下，越來越多的競爭者加入，試圖搶奪并占領相關市場。
首當其沖的是整車企業，目前市面上各大主流車企都在自動駕駛領域有所布局，軟件中心、數字化平臺紛紛成立，他們已經給此前布局執行層的初創公司造成了不小的沖擊;其次則是國際零部件巨頭，以博世和大陸為代表，他們已經拿下了不少L2級別自動駕駛技術的市場份額，并且在與整車廠的合作中占據較大優勢;最直接也是最重要的競爭對手是百度和華為這樣的國內互聯網企業巨頭，加上體量較大的滴滴、美團和京東等，競爭越激烈，勝出的幾率就越小。
“自動駕駛初創公司最終可能走上三條道路。”王羽認為，要么依附于大企業(兼并、入股或成為深度捆綁的合作關系)，要么存活不下去只能選擇離開，只有極少數的創業公司能夠在保持獨立的同時脫穎而出，成為行業引領者。
1 自動泊車 “靠山”很重要
雖然自動泊車并不能算是嚴格意義上的自動駕駛技術應用場景，更類似于汽車產品的單一技術功能，但業內目前已經形成普遍共識，這一技術在當下更迭最快，在近一兩年內有希望實現大規模落地。與高速巡航技術一樣，這些都屬于整車企業希望能盡快實現量產的技術，因此，以禾多科技和縱目科技為代表的自動駕駛初創公司，已經搶先入局并占據了一定的市場份額。
■落地在即挑戰也不小
魔視智能聯合創始人、首席運營官王學海指出，為解決車輛駕駛“最后一公里”難題，2021年前后將成為自動泊車技術大規模量產的關鍵節點，可以說，自動泊車市場啟動在即。縱目科技創始人兼首席執行官唐銳表示，未來幾年自動泊車市場將保持高速增長，他預測，在未來的3～4年，L3、L4級自動泊車滲透率有望達到5%～10%;到2023年，國內L3、L4級別自動泊車滲透率可達到10%。
在談到自動泊車面臨的挑戰和困難時，禾多科技自動代客泊車產品經理陳壹認為主要在于成本控制，自動泊車對精度要求很高，且車輛需要加裝性能優良的傳感器，再加上車端與場端的配合，這些成本在技術推廣初期都很難分攤。賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮坦言，無論車端還是場端的改造，成本問題都是難以跨越的障礙，但自動代客泊車有望在共享汽車上率先應用。
■初創公司空間有限
然而，對于自動駕駛初創公司來說，自動泊車的市場空間并不大。前不久發布的《2020-2030中國高等自動駕駛產業發展趨勢研究》(以下簡稱《研究》)指出，從產業鏈構成來看，目前自動駕駛執行層(即自動泊車和高速巡航等技術)基本被國際Tier 1供應商壟斷，他們擁有體系化的底盤控制系統及與主機廠的深度綁定關系，因而初創企業很難從中分一杯羹，加上決策層與場景息息相關，企業也較難將其單獨拆分提供標準化產品。《研究》指出，在執行層以外的感知層和策略層，初創公司機會較大，尤其是決策層需要大量數據開展行為預測與規劃，不斷建立自己的模型，因此未來在計算平臺、場景測試、仿真平臺等與數據相關的諸多細分領域，都將給初創公司更多的發展機會。
盡管Starsky Robotics的首席執行官認為“成為多家汽車制造商的技術提供商太荒唐”，但鑒于這家美國卡車自動駕駛初創公司已經倒閉，所以這句話或許反過來說是成立的。王羽認為，通過進入汽車供應鏈體系，與汽車制造企業深度捆綁，形成非常緊密的共同體，這是一部分自動駕駛初創公司存活下去的好選擇。
需要指出的是，對于這部分公司來說，獲得“靠山”的代價就是需要“放下身段”，從追求終極無人駕駛技術方案，轉而研究較為“低級”技術的落地和應用，而那些眼光較高、仍堅持獨立發展的初創公司，其面臨的融資形勢將變得越來越嚴峻。
2 Robotaxi是個“偽命題”
前不久，大眾汽車集團宣布，旗下自動駕駛出行服務試點項目奕秒正式在安徽合肥啟動，成為大眾在中國落地的首個Robotaxi項目;幾乎同一時間，東風汽車公司宣布，將聯合文遠知行、元戎啟行、馭勢科技、Auto X等自動駕駛企業，在武漢開發區建立全國最大規模的RoboTaxi車隊;8月28日，百度表示，將與廣州公交集團就自動駕駛出行車輛運營、BRT(快速公交)線路5G自動駕駛公交、C-V2X技術車路協同等領域開展全面深入的落地合作，百度自動駕駛出租車Robotaxi和自動駕駛公交車Robobus或將同時跑上廣州街頭。今年是國內Robotaxi全面啟動的一年?“鑒于目前的自動駕駛技術水平和車路協同行業現狀，Robotaxi還停留在‘偽概念’的階段。”王羽直言，目前全國各地正在開展的體驗產品并非真正意義上的Robotaxi，距離現實落地還很遠。
■環境復雜成本過高
為何Robotaxi目前在國內是一個“偽概念”?王羽分析道，首先，Robotaxi的使用環境和普通乘用車相差無幾，這將給單車智能技術或車路協同技術提出非常高的要求，包括安全性、可靠性和成熟度。事實上，一旦Robotaxi實現了無人駕駛，那么在普通乘用車上搭載無人駕駛技術也就不成問題了。其次，不少國內Robotaxi走的是固定線路，如果路線、起點和終點都固定的話，為什么不使用載人更多、經濟性也更好的Robobus?再者，有些Robotaxi雖然路線不固定，但只能在某個小范圍的封閉廠區或園區里運行，這更像是“擺渡車”而非出租車。
此外，Robotaxi還面臨成本問題。“如果把目前中國的網約車市場完全替代掉，那么Robotaxi將是一個6萬億美元的市場。”但AutoX創始人兼首席執行官肖健雄表示，Robotaxi的價格基本是普通乘用車的兩倍，一般消費者無法承擔，只能賣給運營公司，運營公司拿來跑無人出租可以賺錢收回成本，誰率先跨過大規模商業化的起跑線，誰就將徹底改變格局。
■紛紛入局所為何
Robotaxi的難題與挑戰顯而易見，但這并沒有阻止越來越多的參與者。2018年底，文遠知行和小馬智行先后在廣州開始進行自動駕駛出租車的試運營，這被視為國內最早一批開展Robotaxi示范運行的企業。此后，百度和滴滴積極跟進，憑借更大的體量和規模，在全國各大城市開展無人駕駛出租車的試乘體驗活動。從2019年起，地方政府開始入局，以成立合資公司的方式，為自己看好的自動駕駛公司提供“跑道”。今年，以大眾汽車和東風汽車為代表的國內外整車企業也加入其中，開始涉足這一領域。
“不排除有些公司開展相關業務的初衷是為了融資。”王羽指出，但從現階段來看，Robotaxi并無太大的實際商用價值。當然，如果把眼光放長遠，當無人駕駛技術或車路協同發展到較高水平，確實能夠為Robotaxi的落地與運營提供較強支撐。王羽同時指出，一旦路上行駛的車輛大部分或全部替換為無人駕駛汽車，那擁有汽車與否就不再重要，出租車、網約車功能趨同，也就沒有所謂的“Robotaxi”這一概念了。
不過，當下所開展的Robotaxi試運營也并非全無現實價值。文遠知行首席運營官張力提出，截至2020年6月，文遠知行已經完成了260萬公里的自動駕駛路測，積累了大量有價值的數據。因此，從某種意義上來說，目前深耕Robotaxi的自動駕駛初創公司，可能更多也是志在于此。
3 專用車才是“黃金屋”
畢竟不是所有初創公司都擁有強大的背景、雄厚的資金以及遠大但目前不太可能落地的理想，因此，為了在艱難的融資環境中生存下去，他們選擇“扎堆”智能卡車和無人配送，例如圖森、贏徹、新石器、慧拓智能、白犀牛等。“相對乘用車來說，在商用車上實現無人駕駛難度較低，實現的時間也有望更早一些。”在王羽看來，行駛環境較為單一且在固定區域里的話，無人駕駛技術更具備盡早落地的價值和可能。
■商用車“跑”起來更輕松
前不久，圖森未來首席執行官陳默在接受媒體采訪時分享了一組數據：從技術研發、搭建網絡，到實現量產，中間不僅需要好幾年的時間，初創公司還需要足夠多的錢，如果通過實現無人駕駛卡車運貨賺錢，大概需要10億美元，但如果走乘用車“賽道”，假如以RoboTaxi為目標，可能需要500億美元。陳默承認，RoboTaxi的市場自然比卡車貨運大，但到了2019年，Waymo也宣布做卡車，而且提出卡車會先實現無人駕駛技術落地，這才改變了很多人的認知。更重要的是，按照陳默的說法，除了戴姆勒和沃爾沃以外，一般的卡車廠不會選擇自研自動駕駛技術。這無疑給初創公司提供了成長壯大的舞臺和空間。
在談到無人駕駛貨運領域時，王羽提到了另一個推動技術應用的關鍵原因——成本。眾所周知，司機成本是公路運輸中一項重要的支出，而對于貨運公司來說，縮小或減去這部分支出意義重大。“即便還沒有實現真正的無人駕駛，貨車上還需要有司機，但只要搭載了一定級別的自動駕駛技術，成功把過去一輛車需要3個司機輪班，縮減至一輛車只需要1個司機，這就能擁有市場、體現技術的商業價值。”王羽如是道。
■專用車或許“小而美”
與商用車相比，王羽更看好一些專用車輛的無人駕駛技術應用，例如垃圾清運車、工程機械車輛、無人駕駛巡邏車、機場擺渡車和無人配送等。“這些車輛行駛路線比較單一、場景比較簡單，相對簡單的技術就能夠實現產品的安全有效運轉。”王羽認為，最值得強調的是，這些車輛有實實在在的市場需求，雖然市場規模或許不如乘用車那么大，但有望比商用車更早實現落地，甚至有些已經完成了量產。
據美團無人配送首席科學家夏華夏透露，美團最近在北京順義和海淀已經開展了無人配送，他們正在結合無人機、地面無人車，再配上騎手最終形成人機協同的配送網絡，可解決在3公里以內包括外賣、美團買菜、美團閃購等即時配送的物流需求。在他看來，低速的無人配送未來3～5年就可以規模化應用。智行者科技聯合創始人李曉飛表示，2019年下半年，智行者的環衛車隊已在全國20多個省市地區完成部署，服務包括校園、物業、景區、游樂場等多個場景，在美國、瑞典、德國和沙特等國家也實現了相應車輛的投放。
“雖然這些初創公司聚焦的市場規模注定了他們獲得的融資金額不會非常大，但他們至少能融到資。”王羽表示，滿足細分市場技術需求的自動駕駛初創公司，目前盈利情況還不錯，再加上量不大但相對穩定的資本支持，他們不僅有望在“洗牌期”生存下去，而且還是有真正走上健康可持續發展道路希望的創業公司。
