“現在是大革命的前夜，很多事都在快速變化。”
2018年，方正和生投資部執行董事閻航通過此前一家被投的汽車產業鏈企業，順藤摸瓜找到了他們的合作伙伴，一家位于長沙的智能駕駛公司。
在和創始人面聊后，閻航當即想跟進這個項目。
“很興奮。”他告訴記者，在創業公司普遍側重單車智能的當時，這位創始人是閻航接觸的所有自動駕駛公司里“最早提人、車、路協同的”之一。
這個項目就是成立于2017年的希迪智駕(長沙智能駕駛研究院，下稱CiDi)。
兩年后的今天，“車路協同”已從少數派成為了一個越來越主流，甚至被“欽定”的路線。
一方面，不少大公司在近兩年共同加碼車路協同。
華為在2018年就發布了C-V2X(基于蜂窩技術的車聯網通信)芯片和RSU路側設備。
同年的云棲大會上，阿里也宣布升級汽車戰略，由車向路延展，利用車路協同技術打造全新的“智能高速公路”，并在隨后推出了自己的路側智能感知基站。
就連最開始側重單車智能的百度也在轉向。我們此前的報道《百度自動駕駛趁勢新基建》曾提及，到2019年，車路協同在百度的戰略地位已非比尋常。
另一方面，國家的支持政策正越來越明朗。
去年到今年提出的《交通強國建設綱要》、《智能汽車創新發展戰略》、新基建等規劃政策都在強調車路協同對自動駕駛的引導作用;在各地的新基建執行方案里，服務于自動駕駛的路端環境建設均是重點。
這背后，創新的方式正在發生變化：
以前是風投加持極客團隊，服務于一個明確的市場需求。它非常適合互聯網創業，“專注、極致、口碑、快”。
而現在的創新，則要改造復雜的實體經濟，在商業模式和產業鏈都急速變化的環境中，首先活，然后強。
涉及超高技術門檻和超長產業鏈的自動駕駛領域特別明顯地反映著這種轉變。
這需要創業公司學會平衡今天和明天，兼顧短期和長期。CiDi對此的回答就是車路并行+以路帶車：同時發力“商用車(如重卡、礦車等)自動駕駛”和“車路協同”。
今年，這種發展思路已帶來成果，CiDi獲得了長沙市“頭羊計劃”中“數字交通車載智能終端技術改造項目”的1億元人民幣訂單。這在自動駕駛領域是一個值得關注的成績。
本文，記者采訪了CiDi聯合創始人兼CEO馬濰、湘江智能副總經理高培基、長沙中車智馭副總經理謝勇波、舍弗勒工程技術銷售總監薛劍波、方正和生投資部執行董事閻航和聯想之星合伙人高天垚，共同還原 ，這家車路協同先行者提前看到了什么風景和兇險?
1.行業低谷中的億元訂單
在車路協同路線逐漸被市場認同之前，成立于2017年的CiDi一度看起來有點兒“高開低走”，不被理解。
高開在于，公司創始團隊的背景十分華麗，一出場便引人關注。
一手操辦最初的融資和團隊配置的CiDi創始人兼董事長，是在科技創新領域負有盛名的香港科技大學教授李澤湘。
他曾創立固高科技，擔任大疆創新董事長，并創立了XBOT PARK基金和松山湖機器人產業基地，該基地先后孵化了李群自動化、逸動科技、優超精密、松靈機器人、海柔創新和云鯨智能等企業。
而CiDi的聯合創始人、CEO馬濰則在硅谷有20年的工作經驗，曾擔任德州儀器基爾比研究院系統研發總監，并有兩次創業經歷。
CiDi的核心高管成員則是頂尖大學博士、海歸和業界老兵的多元組合，每位都是工作十年以上的老手。
在2018年1月披露的天使輪融資中，CiDi的投資方包含了紅杉資本中國、百度風投、光控眾盈資本、聯想之星、藍思科技等知名機構和上市公司，陣容強大。畢竟早期投資主要就是投人。
然而，在之后的運營中，CiDi給外部的面貌卻比較模糊——他們的業務乍一看多且散。
從L4級的自動駕駛重卡，到冷鏈車、無人礦卡、智慧公交，再到車路通信基礎技術、智能網聯車載設備OBU、智能網聯路側設備RSU、智能網聯城市道路管理系統、智能網聯高速公路管理系統……這些紛繁的軟硬件產品和方案，CiDi都做。
CiDi產品線
CiDi產品線：從左上到右下依次是自動駕駛重卡、冷鏈車、遠程駕駛井下礦卡、智慧公交、智能網聯車載設備OBU、智能網聯路側設備RSU、智能網聯城市道路管理系統、智能網聯高速公路管理系統。
但直到2020年之前，眾多業務線里似乎都未看到起量的方向。
同時，“高開低走”也是當前整個自動駕駛賽道面臨的共同現狀。
在度過了2016年的期待高峰后，從業者和市場都清晰認識到最初設想的、以“無人化”為核心的自動駕駛商業模式離真正落地還有距離，其進度慢于預期。
然而今年，在行業的相對低谷中，一向低調的CiDi卻在規?；虡I訂單上有所斬獲。
今年7月，CiDi以1億元的總價中標長沙市政府“頭羊計劃”中的“數字交通車載智能終端技術改造項目”，其具體內容是在2020年內，完成對2000余輛公交車、400輛渣土車和400輛環衛車的智能改造，通過后裝的CiDi定制化的C-V2X車載設備OBU 3.0，在道路上安裝的智能紅綠燈等路側設備以及云端系統的協同，提供輔助駕駛和公交優先等功能。
工人在交通信號燈桿塔上安裝CiDi的RSU
馬濰向記者透露，今年上半年，CiDi的合同金額已達1.2億元人民幣，全年確認營收有可能達到8000萬至上億元人民幣。
然而，新的疑問也在產生：
近億元的大訂單的確值得關注，但to G項目，往往被市場認為有偶然性且難以復用;它具備可復制和更加標準化的潛力嗎?
這種能讓一家公司一時賺錢的模式，是否能讓他們一直賺錢?
2.誰在買單?為何買單?
至少對CiDi CEO馬濰來說，答案是非常確定的：他相信CiDi在長沙的商業落地模式可以復制。
從實際動向來看，首先長沙市的項目有一定持續性。
承擔此次“頭羊計劃”招標工作的，是長沙市政府指定的全市智能網聯汽車開放道路測試第三方監管機構湘江智能，其副總經理高培基告訴記者，長沙市將力爭在2022年內完成對7444輛公交車的改造，今年只是項目的頭期工程。
此外，CiDi今年7月還獲得了兩江資本領投的過億元融資。
兩江資本是重慶市下轄的國家級新區兩江新區的主要國有股權投資管理平臺，重慶政府背景的投資反應了一個信號：CiDi在長沙落地的to G項目模式很有可能復制到更多地區。
事實上，江蘇、浙江、河南等地的政府也在陸續了解長沙的智慧交通實踐，以尋求借鑒。
湘江智能副總經理高培基告訴記者，有地方考察團在來訪湖南湘江新區后，正在考慮成立一個與湘江智能類似的第三方國有平臺，以投資、運營智能網聯汽車產業。
據記者了解，CiDi也在與河南智能駕駛研究院有限公司對接，該公司建立的目的之一正是促進當地的智能網聯汽車產業發展。
在新基建背景下，各地方政府的相關探索可能會進一步增多。
而從商業邏輯上，CiDi之所以相信自己的路線選擇，則是因為他們認為自己看到了以下問題的答案：
在今天的中國市場，誰會為自動駕駛買單?為其中的什么價值買單?
CiDi的判斷是，當前，自動駕駛市場的重要付費方之一是地方政府，而且其需求也不僅僅是“自動駕駛”，而是內涵更廣闊的“智能駕駛”及其背后的智慧交通和智慧城市。
這里有必要澄清幾個概念：自動駕駛、無人駕駛、智能駕駛。
最易讓人產生聯想的是自動駕駛和無人駕駛，人們很容易認為自動駕駛的成熟形態就是無人化，以及以無人為條件的一系列新商業模式。但其實自動駕駛的成熟應用也可以是有人的，比如民航飛機。
而無人駕駛既可以通過以車載傳感器+算法+控制的單車智能和車路協同的補充，即自動駕駛路線來實現;也可以通過純遠程遙控來實現，比如無人機;它還可以是多種技術方案的組合。
智能駕駛，則是一個涵蓋了多元目標的范疇，它不一定單純追求無人化，而是可能服務于更安全、更高效、更節能、對城市公交系統更友好等多種價值。
在這三者中，CiDi看到的機會是智能駕駛——它是智慧交通和更大范疇的智慧城市的重要組成部分，契合地方政府的需求和投入方向。
滿足智能駕駛需求的落地路徑則是兩條：
一是車路并行，車端智能、路端智能和智能網聯是不可割裂的整體;
二是以路帶車，路端的商業落地會比車端先來。
紫色高亮部分為CiDi的業務布局范圍
其實20年前，歐美就開始推行車路協同，用的是5.9GHz的頻段，馬濰在2003~2007年間就曾經歷美國車路協同DSRC的開發歷程。但當時的美國市場，并不具備車路協同的商業落地條件。
馬濰認為，今天再做車路協同，第一個變量是技術路線的優化。
過去美國等先進國家使用的DSRC標準基于WiFi技術，而中國近年采用的則是基于蜂窩通信技術的C-V2X路線，有明顯后發優勢。
更重要的是，AI、自動駕駛、5G等新技術的出現帶來了革新性的性能提升。
過去做車路協同是用無線電連接車和路(V2I)、車和車(V2V)，它能提供自動跟車、防追尾、防闖紅綠燈等輔助駕駛功能，但由于車端智能水平低，沒有主動安全(主動安全指車輛能自主采取安全措施)，加之無線電聯網的通信可靠性問題，很難大面積推廣。
而現在，以AI為核心方法之一的自動駕駛補全了車輛的主動安全功能，即使車聯網連接中斷或受惡性干擾，車輛仍能安全行駛;再加上高可靠、低遲延的5G技術使得車聯網性能大大提升，這給車路協同帶來了新的應用機會——在未來的成熟形態中，智能駕駛和智能網聯能相互補足最后1%的不確定性，在對方“掉鏈子”時頂上，實現安全的、可大規模使用的高級別自動駕駛。
這是CiDi選擇“車路并行”的原因。
在這個思路下再看CiDi的業務，其實都圍繞著車和路的融合展開：
L4級自動駕駛重卡、冷鏈車、全無人礦卡、智慧公交是在打造聰明車，車端能力是獲得未來更大市場空間的敲門磚。
而且CiDi側重做商用車和市政車輛，因為這類車輛相比乘用車單價更高，更能吸收價格較貴的智能設備;其用途也更多元，對全無人駕駛之外的多種類智能駕駛方案有需求。
智能網聯車載設備OBU、智能網聯路側設備RSU、智能網聯城市道路管理系統、智能網聯高速公路管理系統則是在做智慧路，以及車、路、人、云之間的協同。
其中，OBU、RSU簡單來說就是分別安裝在車端和路端的收發信息裝置，核心模塊是V2X模組。智能網聯城市道路管理系統、智能網聯高速公路管理系統則是結合了邊緣計算設備、全息感知系統的交叉路口和道路綜合智能方案。
然而，從今天到明天的路徑上，還有一個雞生蛋，蛋生雞的問題：車與路之間，一方面，相輔相成，另一方面，任何一端沒有充分鋪開時又會阻礙另一端的應用。
車和路，到底誰會先來?
這涉及到第二個變量——市場環境的變化：與美國等國家不同，中國的經濟是基建投入型。所以馬濰判斷，“路肯定走在前頭”，因為中國政府有意愿、有能力、有慣性做大規模的基建投資。
“以路帶車是中國特色。”馬濰說。
該判斷此后也確實在中央政策和各地政府的動作中得到了印證。
在《交通強國建設綱要》于去年9月發布后，各地進一步明確了對智慧道路的建設規劃：
北京提出要在三年內鋪設網聯道路300公里;
上海提出要建設國內領先的車路協同車聯網和智慧道路;
重慶提出要構建山地道路交通信息采集網絡和車路協同網絡;
長沙則提出要完成車路協同“雙100”工程二期建設，繼續推進城市道路智能化改造并建設智能網聯云控管理平臺……
今年8月，交通運輸部又印發了《關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》，提出要“打造融合高效的智慧交通基礎設施”，逐步提升公路基礎設施規劃、設計、建造、養護、運行管理等全要素、全周期的數字化水平
政策推動下，智慧道路的建設需求正在增長。
一方面新增需求強勁：以浙江省交通運輸廳今年3月披露的杭紹甬智慧高速公路建設方案為例，全長174公里的該項目投資額達707億元人民幣，平均每公里投資4億，比當前一般高速公路平均1~1.5億/公里的造價翻了近4倍，新增投入主要集中在新型車路協同基礎設施上，如多模RSU基站和交通流感知設備等。
另一方面存量改造可及：由于中國的許多高速公路建設年限較短，建設時就預埋了光纖，相比公路設施老舊的美日等發達國家，中國有更好的路側改造基礎。
而從供給端來看，路側智能設備的價格正在下降，這也有利于智慧道路的進一步商用落地。
以CiDi涉足的RSU設備為例，由于芯片組的出現和生產量的提升，目前基礎版的市場單價已下降至10萬元以內，而在前年，該設備可以賣到約20萬元。
馬濰判斷，未來5年，在新基建下，中國的智慧道路建設和改造將進入高峰期。
主打車與路的融合思路，也讓CiDi認為，自己與兩類業務看起來相似的公司——側重單車智能的自動駕駛公司和專做路端設備的公司——處于不同的市場位置。
既投資了乘用車自動駕駛公司小馬智行，也投資了CiDi的聯想之星合伙人高天垚告訴記者，這兩類公司之間是分工關系，高級別自動駕駛的落地需要道路環境的完善，后者是前者的加速器。
方正和生閻航認為，CiDi相比路側設備領域耕耘多年的老玩家如海信、千方、海康等，優勢是它既懂自動駕駛又懂智能道路，這有利于建設服務自動駕駛的道路環境：“路端建設并不是在那兒立個桿子、裝些設備就完了，你一定是為自動駕駛服務的，懂自動駕駛的才知道車路之間應該發什么信號，給什么算法，他們更能做好車與路的匹配。”
“我們不光做車，也不光做路，我們幾乎是唯一一個既做車也做路的成長期公司。”馬濰說。
3.最初的剛需，最后的爆品
CiDi今年獲得的億元訂單，其實就是這種“車路并行、以路帶車”發展思路的實踐成果。
該項目的重頭戲——2000余輛公交車改造，實際上是此前CiDi為長沙打造的“智慧公交315線”項目的擴展版——把主動式公交優先模式從315線復制到全市65條公交路線，這也是當前我國涉及車輛數最多的車路協同部署案例。
馬濰告訴記者，315線項目首創的“主動式公交優先”方案是他們目前看到的、新基建車路協同領域的“真正有商業價值的剛需項目”。
具體來說，該方案是通過在車上裝載智能環視系統、駕駛監控，避障和車道線偏離預警等裝置提升公交安全性;通過車路協同系統為公交車主動調整紅綠燈秒數，減少或延長路口通行時間以提升準點率。
它滿足的剛需則是智慧城市運營者的多元訴求：
公交使用率的提升，一能緩解交通擁堵、節能環保;二可減少市民在通勤等日常出行場景使用小型乘用車，而是更多在遠程出行、旅游等隨機場景用車，這有可能讓政府減少對限購等行政手段的使用，從而在不大幅影響汽車業對經濟帶動作用的同時，提升城市交通效率和市民幸福感;三則是很實惠的一條，即增加公交乘客和公交公司的營收，幫政府節省財政補貼。
當前，中國各地政府對公交系統都有巨額補貼。長沙市每年對公交系統的補貼高達數億元人民幣，北京、上海的公交系統補貼則分別高達200億和93億元人民幣。這背后是公交使用效率低，整體的車費收入遠小于運營成本。
馬濰告訴記者，315線項目于今年4月底正式運轉后，通過率提高了11%，正點率提高了50%。
長沙市民可通過微信小程序“瀟湘出行”接入智慧公交界面，實時查看下一趟公交的進站時間，車上有多少乘客等;在乘坐過程中，乘客也可通過智慧公交屏幕了解準確的到站時間，讓整個公交體驗“地鐵化”。
從增加運營收入的角度看，若以上體驗改善能為每趟公交車增加2個乘客，按票價2元，每輛車每天跑12個單程計算，一天新增營收為4*12=48元/車，一年約17520元/車。而長沙有近7500輛公交車，則在全市鋪開的情況下，此種方案可為公交公司每年增收1.3億元。
且相比許多城市采用的封閉快速公交道BRT來說，“主動式公交優先”方案只需在每個交叉路口安裝一個路側基站RSU，不用建立專門車道，改造成本較小。
CiDi最終能拿下全市65條公交線的改造項目，和此前他們多線布局車路協同密不可分。
因為客戶方也就是長沙市政府看中的是CiDi在車端與路端的綜合能力，路端設備+市政車輛車載設備+云端的產品形態也正落在政府的投資建設范疇內。
其實拆分來看，這個億元訂單的大頭收入來自車輛改造和車載設備;從整體市場空間來看，也是車端大于路端——中國的總道路里程是484萬公里，而總機動車數量已經突破2億臺。
但在實際落地中，路端或者說車路結合的形式才能撬動智慧交通的基建投資，如果CiDi沒有車路協同能力，也無法獲得車端改造的收入。這就是馬濰說的“以路帶車”。
該項目及其在更多地區的推廣，將成為CiDi今年到明年的重點造血業務。
方政和生閻航告訴記者，單看這條車路協同業務，也足以支撐CiDi上市。
“光長沙市一年就能給CiDi帶來上億訂單，從這個角度講，CiDi只要吃到這個行業里3到4個城市，再加上其他業務收入，就能達到3~4億的年收入，4~5千萬的利潤，已滿足上市條件。”閻航告訴記者，方正和生也正在為CiDi對接其他城市的資源。
而CiDi自己的野心則不止于此，他們也在瞄準更大的車端智能，乃至全無人駕駛的未來市場空間。
在全無人駕駛上，CiDi的第一個目標是打造一款專用車爆品，目前CiDi對這個爆品的設想是全無人礦卡。
目前，CiDi正處于無人礦卡商業落地的第一階段：與礦山合作，改造存量礦卡。
礦山場景的特點一是對自動化技術需求大：以CiDi重點布局的砂石骨料礦(用于水泥生產)為例，我國本身是世界最大的砂石生產國和消費國，這是一個年產值過萬億的大行業;同時，隨著國家政策對砂石開采的環保性、安全性要求的提升，礦山有用機器換人，避免因人員安全事故導致停工整頓的強需求——一個中型礦場停工一個月就可帶來高至1億的損失。
成本容忍度高則是該場景的另一特點：礦山作業車輛單價很高，以去年3月開始與CiDi合作的某水泥礦山為例，他們購買的進口礦車單價在數百萬元，所以能接受相對高的全無人礦車初始改造費用——在一期項目中，CiDi將為該水泥礦山改造2輛無人礦卡;在即將開始的二期項目中，CiDi還將改造15輛無人礦卡。
強需求+高單價，這讓CiDi覺得無人礦卡很可能是“爆品”種子選手。
從最初的剛需，走到最后的爆品，CiDi給自己規劃了一條遠期想象空間和近期手邊果實都不落下的路。
設想很美，但兩全之策真容易實現嗎?
4.路線收斂未完成
在做智能駕駛和進一步達到未來無人駕駛這件事上，特殊的考驗在于，短期和長期，賺錢和理想，確實兩邊都得平衡：
不賺手邊的錢，無以生存，因為被寄予顛覆性商業機會的全無人駕駛可能5~10年后才會來，很少有公司，至少很少有創業公司，能燒錢這么久;
而不想遠方的路，則會辜負這個領域的大機會，現實點兒說，也對不起這個賽道已被堆高的估值。
但具體到一邊掙錢，一邊做夢的方法上，路線仍未收斂，這表明還沒有誰真正跑出了令人心服口服的行業共識。
從這個角度，CiDi這種早于市場，開始嘗試車路協同路線的公司，可被借鑒之處還不是他們已獲得部分商業成果的車路并行發展思路，而是一套判斷自動駕駛和智能駕駛市場機會的方法。
CiDi在廣義的自動駕駛領域，看到了四種商機。
一是技術商機，Robotaxi是一個典型代表：以新技術擴大演示規模，積累測試里程，大數據轟炸，然后繼續融資做研發和迭代或被大公司收購，這條路非常考驗公司的融資能力。
二是政策商機，在中國就是“交通強國”和新基建帶來的機會，具體表現為政府對智慧道路、智慧園區、智慧城市的基建投資。
三是當下能抓到的、面向現存痛點的市場化商機，它是向全無人駕駛挑戰的過程中溢出的機會——比如一些重卡自動駕駛公司的短期目標已從替代司機變成節省能源或減少事故，“不是說只有無人化才能盈利”。
四是生態和產業鏈商機，這既包括做送水人，比如做自動駕駛核心部件芯片、激光雷達等的機會，也包括大量汽車行業外的公司如華為、英偉達、大疆、百度、騰訊、阿里等的進入帶來的商業模式創新、合作方式創新的另類商機。
這四種商機在當下的市場上都有人探索，但落地的先后時間有差別，這就給了公司平衡長期、短期目標的騰挪空間。
馬濰告訴記者，CiDi在選擇是否進入一個領域時，會希望至少掛靠住兩個商機。
這種對機會的綜合把握也帶來了馬濰并不諱言的一個常見質疑：CiDi不夠專注，做得太多。
他告訴記者，在產業鏈很長的智能駕駛路徑，專注不等于單一。
CiDi專注的是自動駕駛的核心技術：感知、決策、規劃、控制、執行、網聯。但在市場爆發的前夜，必須做好多個產品布局，這不可能是簡單的做一件事。
“既然你看好一個方向，應該把別的砍掉只做一件事。這話看起來是對的，但問題是，現在是大革命的前夜，很多事都在快速變化，把握節奏才是關鍵，所以專注和單一之間一定要做合理取舍，避免方向正確，卻一腳踏空的窘境。”馬濰說。
眾多變量之中，最重要的一個因素是當前自動駕駛、智能網聯的商業模式尚在建立。
以CiDi涉足的智慧道路建設和相應的車輛改造項目為例，現在市場還沒有形成非常定型的商業落地方式，各地更多是因地制宜。
這里有一個路權問題——誰有權在路上建立裝載路端設備的桿塔?
工信部門希望推動運營商建設路側基站，看中的是站址用地——因為5G的帶寬和用戶量巨大，所以需要部署更密的基站。而越是對5G需求大的人口密集地區，能用于建設基站的位置就越有限，路側基站是個非常好的選擇。
而交通部門認為，道路應由交通口管轄，更合適的方式是交通部主導桿塔建立，再出租給其他需求方。而且各地交通部門去年已在這方面有較大投入，比如在推行高速公路電子不停車收費系統(ETC)時已實現了龍門架的大范圍覆蓋。
而到了市內道路環境，交叉路口已有的設施——如交通信號燈又由交警，即公安部門管轄。
就是這么一個小小的桿塔，實際上是未來車聯網的設備、數據和內容入口。方寸之地的較量，會決定未來萬億級市場的走向。
全國范圍內，路權最后如何劃分，現在還未明朗。在長沙市正在展開的“頭羊計劃”中，項目牽頭方是市政府，交警也在積極參與和推動，湘江智能作為政府平臺公司是實際的發包方和運營方。
在一定區域內，掌握路權，主導車聯網的運營，將創造巨大商機。
馬濰認為，未來，5.9GHz智慧交通頻段的C-V2X應提供免費、安全的自動駕駛服務，但2.6GHz、3.5GHz、28GHz、39GHz等5G商用頻段則可提供付費的通信、內容、娛樂、廣告等其他服務，所以車路協同不光能提供免費的基礎服務，還可為5G付費服務引流。
要在這個仍在變化、鏈條既寬又長的市場最終跑出來，核心競爭力是應變的效率，這也是CiDi最花力氣打造的公司能力。
一是打造在技術上的應變能力，做好多手準備，即用確定性的托底方案解決自動駕駛最后1%的問題，車路協同和遠程駕駛，都是托底手段。
二是提高具體產品的開發效率。
在團隊上，CiDi的思路是湘軍的“結硬寨，打呆仗”，成立時CiDi就有“四個方面軍”：一是瞄準未來高級別自動駕駛的團隊，二是做當前能落地的智能駕駛的團隊，三是車路協同團隊，四是做專用車、商用車的作業車團隊。
“任何一個團隊打入城樓，我們都可以跟進。”馬濰說，目前車路協同對商業訂單的帶動最明顯，而其他團隊的相應產品和能力也可敏捷地做支撐，比如作業車團隊的車輛改造能力就正在發揮作用：在一個半月的時間里，CiDi已完成了對今年“頭羊計劃”中近千輛車的改造。
而這背后的關鍵是團隊訓練和教育，除內部培訓外，CiDi還在湘江人工智能學院授課，聯合培養中南大學、湖南大學和湖南師大的400多名學生，這是CiDi的后背團隊。
從發展環境上看，CiDi總部所在的長沙也正在成為一個崛起中的中國智能駕駛高地，陸續吸引了包括Tier1廠商舍弗勒、長沙中車智馭、百度、地平線等上下游合作企業，這帶來了整體的生態合作效率。
這些公司大多集中在湘江新區檢測檢驗特色產業園的步行距離范圍內，相互溝通非常方便。
在園區附近，還有湘江新區此前建設的智能網聯汽車“雙一百工程”：100公里智慧高速公路和100平方公里城市開放道路。目前，100公里智慧高速公路用于CiDi等公司的L4級自動駕駛重卡路測，而100平方公里城市開放道路已于今年落地了向公眾開放的百度自動駕駛Robotaxi項目，通過百度地圖App，長沙市民可在梅溪湖和洋湖周邊乘坐百度無人駕駛出租車。
長沙中車智馭副總經理謝勇波告訴記者，從合作空間來說，CiDi擅長環境感知與融合，舍弗勒擅長執行部件及其控制，而中車作為整車廠擅長部件集成、車輛決策控制和場景應用，各方正共同推動智能駕駛產業落地。
舍弗勒工程技術銷售總監薛劍波告訴記者，舍弗勒決定落地長沙，也是看中這里已有的生態，相信能和合作伙伴一起，形成探索新產品、新模式的合力。
湘江智能的目標則是把在長沙探索出的落地方案進一步標準化，推廣到更多地區。其副總經理高培基向記者透露，他們已在給一些地方政府做項目設計規劃。
CiDi在長沙的實踐展現了智能駕駛的復雜一面，未來3到5年內的智能駕駛、自動駕駛商業落地很可能不會以直觀、可視的黑科技形式到來，而是一個復雜的產業協作和相互磨合的過程。
小荷才露尖尖角，一切未定的時期，也是機會正好的時期。
