郭立群介紹，從商用車的現狀來看，人引起的相關事故以及車輛本身引起的相關事故是占最主要的因素，達70%。首先人的疲勞是造成交通事故的首要因素，而對于車輛而言如何，如何解決車輛的盲區，將把車輛做的視覺更好，這是一方面的需求。對于公路貨運的車輛來看，從成本結構可以看出來，油耗和人工是車輛使用過程中成本非常高的一部分。所以車企應盡快通過某種方式解決。所以商用車的安全性、成本以及貨運效率永遠是物流運輸行業的核心內涵。這是做商用車自動駕駛驅動的根本動力。
郭立群認為，車路協同對于商用車自動駕駛是非常重要的解決方案。它不論是在輔助、融合上，都有利于把車輛作為數據化的終端來解決問題，這是未來發展的一個主要方向。從創新角度來看，可以歸納三個方面：一是單車智能永遠是商業化落地的重點，也是作為商用車自動駕駛的核心的載體，這是必須堅定做下去的。因為它是基礎。二是編隊行駛對于結構化貨運來說是進階的方案，需要不斷完善。三是車路協同是打造未來智慧物流解決方案的一個高階的技術路線。
那么從商用車自動駕駛落地角度分析。郭立群表示，任何產品要進行商業化，要從四個維度來考慮，一是技術成熟度，二是環境復雜性影響，三是市場認可度，四是法律法規的支撐。這四個方面來看，首先，載貨比載人更加簡單，因為它是從貨物的運輸安全性要求來說，它應該是程度低一些。無論是在特定場景，比如說機場、工廠物流，到城際物流運輸，貨運運輸，這都是實踐好的方案;其次，封閉較開放更可控，比如港口、機場、礦區等，這些地方的需求非常廣泛;第三，工規較車規更容易。最后一公里，還有小的物流配送，很多的控制不需要車規級也可以達到我們的要求。所以先載貨后載人，先封閉后開放，先工規到后車規，已經形成趨勢。這是商用車商業化落地的最主要的原因。
郭立群分析，從生態協同來看：首先，從物流需求，人工成本高，這是物流公司需求最大的痛點;其次從技術來講，自動駕駛初創公司，像雨后春筍一樣發展。它們也在各自單點上進行了很多的突破，這個對于商用車商業化落地是一個很好的前提;第三，作為主機廠，無論是在ADAS上車規級以及場景應用方面，有很多實踐，國內大多數車企都到了示范運營或者是商業化落地的階段;第四，關于tier1-2，或者tier0.5的部分企業，無論是在芯片級還是感知的部分的硬件，包括控制器方面都積極的探索，在發展，在發力，對于整個生態來說非常有利;最后，現在整體環境非常好，無論是法規、基礎設施、通信等方面都迅速發展，這對于整個行業來說是非常好的氣象。
總的來說，我們相信整個生態序迅速發展，但是從商業模式的方面還需要進一步的探索，但它也是連接的重要紐帶。
郭立群坦言，無論是乘用車還是商用車目前都面臨的是對于核心技術的控制。現在已知的激光雷達，超算力的芯片對于車企成本更適合于不同的場景，選擇不同合理的方案解決，這都需要車企考慮。車企如何找到自己的核心價值，這是商用車行業面臨的重要挑戰。
郭立群介紹，蘇州摯途是一汽解放發起成立的公司，蘇州摯途致力于為一汽解放打造智能商用車，滿足未來的發展需要。為了更好的在解決方案上做出自己的貢獻，主要提供以下幾方面的工作：一是軟件的系統解決方案。二是智能車的硬件，三是運營以及線控底盤，這都是我們主力的車型。
蘇州摯途整個的戰略是“1+3+N”的戰略，具體為來說，“一個平臺”，按照哥倫布的平臺做未來智能解決方案的提供者。“三條航線”，既做研發，同時還要做運營，還有就是銷售。“N種商業模式”，可以通過自營，還有合作以及共同開發等等多種形式來做這方面的解決方案提供者，這是在硬件上的研發布局。
技術方面從軟件、硬件、車輛、運營。四個方面入手;場景方面，聯合場景的服務商和場景的實際擁有者，以及合理的優化我們的“一高三低”的場景，來精準的定義不同的場景滿足未來定制化的指導的需求。主要圍繞著干線物流來做智能車。L3級智能車將在今年年底投放，L2級車在去年已經投放，2025年準備投放L4級。
“商用車將是自動駕駛落地的“先行者”和“實踐者”，必將是我們最后實現未來貨運方面的主要的貢獻者。”郭立群最后總結。
