當日，記者在廣州體驗了小馬智行的Robotaxi(自動駕駛出租車)，全程無需駕駛員操控，汽車通過人工智能自行對道路情況進行分析，并完成避讓行人與車輛、轉彎、加速、停車等一系列動作，將記者安全平穩地送至數公里外的目的地，有效減少了乘客與駕駛員不必要的接觸。
近幾個月來，不少行業因疫情停滯，但小馬智行卻比以往更為忙碌。
在美國加利福尼亞州，小馬智行在當地的Robotaxi車隊因自動駕駛可減少人與人之間的接觸，很快被用于給加州爾灣市的普通居民運送生活必需品，并為加州費利蒙市的一個臨時安置點運送食品，向弱勢群體提供幫助，同時幫助當地社區更好地抗疫。
小馬智行是2016年底成立于美國硅谷的自動駕駛技術公司，由前百度自動駕駛事業部首席架構師彭軍和樓天城共同創立，截至2020年2月，公司融資總額已達8億美元，估值超過30億美元。
小馬智行自成立以來發展迅速，2019年8月宣布與豐田汽車共同在中國開展公開道路測試項目，在2020年2月獲得豐田汽車4億美元投資，目前是唯一在中國和美國都擁有常態化測試、運營車隊的自動駕駛公司。
據加州公共事業委員會(CPUC)的近期數據，小馬智行車隊的單車運營效率在該州所有提供Robotaxi服務的公司中位居首位。截至目前，小馬智行的Robotaxi車隊在全球范圍已經累積完成逾10萬個打車訂單。
“無人化意味著自動駕駛需要做到不依賴駕駛員和安全員。而技術規模化要求我們能在足夠大的范圍內實現自動駕駛，降低成本，滿足商用需求。這個‘足夠大’，是幾百、幾千個城市，甚至世界的每一個角落。”樓天城表示，自動駕駛始終是由技術主導的硬科技，“無人化”和“規模化”決定了這項技術的高門檻。
樓天城認為，自動駕駛尚未達到L4產品級應用的難點主要還在技術，包括安全性、復雜場景、復雜天氣車輛的深度集成和車輛公共安全之類對技術的要求。
目前，業界公認的自動駕駛分級標準主要由國際汽車工程師學會(SAE)制定。在該標準下，自動駕駛分為L0至L5六個級別，L4是自動駕駛的較高級別，是由無人駕駛系統完成所有的駕駛操作，根據系統要求，人類不一定提供所有的應答，車內可無需配備安全駕駛員。
自動駕駛行業相關專家介紹，中國在一部分區域實現比較高性能的像L4級別自動駕駛，可能還要2年至3年。
7月11日，小馬智行宣布布局上海，將在該市嘉定區落地規模化自動駕駛車隊。樓天城表示，未來，該公司希望打造的是虛擬司機，它可以被理解為自動駕駛的大腦。
“真正做到無人化，需要自動駕駛技術和車輛的深度融合，做到從車輛控制、供電、傳感器、軟件系統的全面冗余。”樓天城表示，目前小馬智行已與豐田、現代、廣汽建立技術合作，與車企開展合作，是大腦與一個強健的“身體”強強聯手，自動駕駛公司也能獲得車企的優勢——車輛平臺技術。
“行業現在逐漸涌現去掉安全員的呼聲，有進行真‘無人’化測試的需求，但中國2018年出臺的政策仍要求車輛運行時駕駛位配備一名安全員，這在一定程度上，可能限制了技術驗證的過程。”小馬智行廣州研發中心負責人、Robotaxi項目負責人莫璐怡認為，自動駕駛作為新興事物，其發展除了自身的技術進步外，也離不開相關政策法規支持。
