不同級別的自動駕駛汽車有什么區別?
自動駕駛系統開發商及汽車制造商真正了解消費者的現實需要嗎?
正是這一系列的問題，促使自動駕駛標準制定組織SAE與上海國際汽車城、聯合中智行和Velodyne Lidar共同舉辦了自動駕駛公眾體驗日，讓普通市民能夠參與體驗具有SAE L4級功能特征的自動駕駛汽車。請跟隨《智能產品家》小編的步伐一探究竟吧!
首先談談我們試乘的場地，早在2016年，由國家工信部批準建設的國內首個“國家智能網聯汽車(上海)試點示范區”封閉測試區就在上海嘉定國際汽車城開園，隨后經過2018、2019世界智能網聯汽車大會，嘉定開放道路的測試范圍長度達到53.6公里，覆蓋面積65平方公里，涉及不同類型與等級的道路，測試場景1580個。
目前上海有11家企業獲得了開放道路測試牌照，其中9家均在嘉定展開測試。而我們本次試乘體驗的場地位于測試場的開放園區，可以真切的感受自動駕駛汽車與行人、機動車、單車以及信號燈的互動。
在試乘現場，中智行作為無人駕駛車輛提供方，提供具有SAE L4級特征的無人駕駛試乘體驗。這是一輛由一汽紅旗改裝而來的無人駕駛汽車，根據規定，駕駛座有安全員承擔緊急接管的工作，不過在沒有特殊情況的時候，安全員會全程不接觸方向盤。
小編在現場看到，該無人汽車的中控區域搭載有一臺顯示器，包括時速、狀態、地圖和實時的感知信息等，當然，可能是為了安全起見，顯示面板也設置有緊急“停車”按鍵。除此之外，由于采取了點云融合定位技術，結合已有信息和實時采集，可以讓行駛更準確。
在試乘的時候，園區有很多遛彎的市民，這些典型場景的加入，也讓我們的試乘體驗更加豐富，如上圖，這是一對母女迎面走來，該車輛在大概距離約5米左右的地方采取了制動措施，使車輛停穩等待行人過去，而后再行駛通過。
這樣的處理對于無人車來說，肯定是目前各家車輛的廣泛做法，但我想如果是人類司機，肯定會選擇避讓些距離然后低速通過，而不是完全停下，這就是人類和機器駕駛的區別，當然，這也是無人車技術的發展方向。
無人車典型的對于信號燈的感知決策場景，當感知系統發現紅燈變亮時，就會采取制動措施，等待綠燈通行，這應該已經是各家無人車的基本功。
從試乘舒適性來講，中智行的這輛無人車全程給小編的感覺整體的平順性還是非常不錯的，尤其是加速時過渡平穩順暢，值得優化的是剎車時的頓挫感，中智行技術負責人告訴小編，這個問題源于硬件現有條件，即將推出的下一代的車輛將帶來更優體驗。
這輛車在頂部裝備有無人車的感知中樞，激光雷達、定位系統和攝像頭等感知元器件分列四方，毫米波雷達則位于車輛下方四周，據介紹，這套感知方案提供了充足的安全冗余，在未來技術研發的推進之下，算法的更優可能促使感知元器件的減少，也就是說隨著無人駕駛技術的發展，車輛頭頂這些奇奇怪怪的東西可能都隱藏掉或消失。
值得一提的是，中智行重點提出了“5GAI無人駕駛”，5G作為時下的熱門話題得到廣泛的關注，小編了解到，在底層代碼之中，5G通訊的各項部署已經就位，他們一直在同聯通進行聯合測試。
5G無人車與普通方案不同的是，從感知方案來看，5G無人車除了裝備激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、衛星導航+慣導、車載計算硬件之外，還特別搭載了基于5G的車載通訊單元。
這樣做的目的是，可以讓車輛擁有視距內感知，尤其是非視距感知和感知共享的能力，比如如果只是單車智能，在車輛“眼睛”看不見的地方很容易出現問題，比如盲區突然出現的動物或行人“鬼探頭”。
這樣就達到了“邊云車控”的目的，從原來的單車智能，到加入強大的路邊單元和5G云控，形成完整的交通萬物互聯網絡。
首次以中智行CEO身份亮相的王勁同樣闡述了5G的重要性:“中國的無人車將能夠加速到在2021年初步進入市場開始運營，因為過去全世界的無人駕駛技術都基于單車智能，依賴車載傳感器和車載電腦對周邊路況進行感知和進行決策，而5G的低延時、高可靠、大開關的三大特性，將互聯網從萬物互聯提高到萬物負控的程度，讓無人駕駛車輛變得更加智能、可靠。1毫秒的低延時讓車輛能夠在剎車的時候，通知后面的車輛，讓中央交通系統有可能能夠指揮和控制在整個城市范圍內的運行車輛。”
對于目前對無人車行業的質疑聲音，他也回應道，一部分人認為無人駕駛研發速度過慢，經過十年時間仍然達不到全自動無人駕駛;另一部分人認為無人駕駛無法替代傳統汽車。
“人們往往容易高估技術的短期好處，而低估技術的長期好處，中國的無人駕駛行業正進入一個調整和整合期，而人們則從最初的萬眾期待轉而對其產生了一定的失望和懷疑。”
他認為，這種觀點不具備發展的眼光，因為任何新生事物在發展過程中都可能存在不成熟、走彎路的情況，但人們應當看到，無人駕駛的普及是具有必然性的，它不僅會帶來更安全、舒適的駕乘體驗，更會打破汽車傳統的出行工具屬性，進化為個性化的移動智能空間。
