市場的各路資本給出了答案，這就是自動駕駛技術，又被稱作無人駕駛。

　　就在2018年，我國首份國家級無人駕駛路測文件出爐;近年來，國際國內大企業紛紛斥巨資押注無人車，一時間，無人駕駛這項新技術，是政策在推，市場在動，資本在投，成了真正的香餑餑。

　　2018年11月1日，在央視春晚上亮相的無人駕駛車隊中的核心成員之一“阿波龍”正式“入職”北京海淀公園，每天的工作任務就是在海淀公園西門與兒童游樂園之間，提供擺渡服務。呆萌的外形、與眾不同的駕駛方式，很快就成為了游客們眼中的“大明星”。

　　央視財經《經濟半小時》記者體驗了一把乘坐“阿波龍”，發現車內不僅沒有司機，就連方向盤、油門和剎車踏板都沒有。

　　正常狀態下“阿波龍”依托自身6個攝像頭和3套雷達系統，可以識別出20米外的障礙物。識別、剎車、停步、重啟，整個過程都是“阿波龍”自己獨立完成的。

　　無人駕駛是汽車產業發展的趨勢，也是最為重要的人工智能產業之一。根據2018年9月公布的《2018世界人工智能產業發展藍皮書》，預計2018年我國自動駕駛市場規模將達到893億元，年增長率31.1%。

　　無人駕駛新時代的到來，似乎已勢不可擋。美國麥肯錫咨詢公司就曾預測，2035年前，全球將有1800萬輛汽車擁有部分無人駕駛功能，1200萬輛汽車成為完全無人駕駛汽車，中國或將成為最大的市場。

　　2018年12月下旬，央視財經《經濟半小時》記者來到廈門“阿波龍”的生產車間。這是“阿波龍”生產過程中，第一次對電視媒體開放拍攝。因為首批100輛的組裝任務已經完成，等到完成最后調試下線后，2018年“阿波龍”的生產任務就結束了。

　　客車制造企業廈門生產園區

　　“阿波龍”生產項目負責人張建宏介紹，首批量產的100輛車，大部分已經布置到全國11個區域進行試運營，項目整體運行順暢。但由于單車成本較高，每輛超過百萬的售價，市場接受起來還有一定的難度。

　　“阿波龍”無人駕駛巴士

　　除了售價因素，項目運營、安全配套、商業模式等一系列問題都是現階段制約發展的絆腳石。因此眼下，合作租賃展示的多，購買的少，整個項目還不賺錢。張建宏說，目前意向訂單非常多，但是真正從意向走到實際落地卻需要比較長的道路。

　　2018年6月29日，該企業的董事會通過了稍早前公司公布的17.1億元定增預案，按照計劃，企業將拿出近10億元，用于新能源汽車及智能網聯汽車相關項目。此次和互聯網巨頭聯合打造“阿波龍”是一次歷史性的跨界合作，但在外界看來，對于這家車企來說，是賠本賺吆喝的買賣。

　　但汽車制造企業副總工程師陳衛強看來，人工智能高速發展的時代，顛覆傳統企業的不是同行，而是做自動駕駛的科技公司，因此傳統企業正面臨前所未有的壓力。

　　如果將無人駕駛比作一場F1級別的比賽，那么根據行業規劃，2020年前的競爭只能算是一場正式比賽之前的“排位賽”。面對2018年乘用車市場銷量，出現19年來首次下滑，這場“排位賽”，對于傳統車企來說，意義非同尋常。

　　無人駕駛汽車的到來，讓百年汽車工業迎來了巨大的變革，而對于正以“互聯網+”助推經濟轉型升級的中國來說，自動駕駛作為汽車行業未來的發展趨勢，不僅是科技巨頭與傳統車企通向未來的船票，更是我國汽車產業彎道超車的絕佳機遇。人工智能已經成為了一項國家戰略，但無人駕駛最終實現真正的商業化，依然還面臨著重重挑戰。無人駕駛的競技，是一場耐力賽，除了赤膊上陣的熱情，還需要戰略戰術的冷靜和智慧。