中美兩國的自動駕駛公司，正經(jīng)歷著融資環(huán)境的冰火兩重天。
近日，據(jù)《華爾街日報》報道，亞馬遜在尋求收購 Zoox。后者是一家瞄準 L4 級別的無人駕駛頭部公司，與 Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora 并稱硅谷自動駕駛 " 五大家族 "。在 2018 年，Zoox 的估值就超過 32 億美元。如果收購成真，意味著自動駕駛的格局將迎來巨變。
除了 Zoox，物流巨頭 Nuro 的命運也有了變數(shù)：可能賣身給沃爾瑪。Nuro 的特殊之處在于，公司有美國運輸部(DOT)和美國國家公路安全局(NHTSA)的豁免，部分車型可以在公開道路上無人行駛。相比之下，中國國內(nèi)很少有無人物流車能進入公共道路。在 2019 年初，Nuro 的估值就超過 27 億美元。
明明已經(jīng)在競爭中殺出重圍，這些公司又為何決定賣掉自己?缺錢可能是重要原因。據(jù)《華爾街日報》報道，那些瞄準自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)的風(fēng)投資本，其實在疫情前就有資金枯竭的跡象，疫情爆發(fā)后開始大面積撤出這個賽道。
Zoox 研發(fā)中的電動車 來源：Bloomberg
有分析稱，投資者開始更青睞有大公司背景的自動駕駛業(yè)務(wù)，而非獨立公司。高德納(Gartner)分析師邁克 · 拉姆齊(Mike Ramsey)則認為，自動駕駛創(chuàng)企普遍 " 已經(jīng)進入生存模式 "。
與此同時，中國自動駕駛公司卻在近日傳出了不少融資落袋的好消息。同樣是定位 L4 級別，5 月底，滴滴已獨立的自動駕駛公司宣布獲得軟銀超過 5 億美元融資，成為國內(nèi)這一領(lǐng)域的最大單筆融資。另一家創(chuàng)業(yè)公司智行者，也拿到了數(shù)千萬美元 C1 輪融資。
而政策和落地方面，也有密集的動作。6 月 10 日，北京發(fā)布《北京市加快新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案(2020-2022 年)》，提出要加快建設(shè)可以支持高級別自動駕駛(L4 級別以上)運行的高可靠、低時延專用網(wǎng)絡(luò)。6 月 12 日，東風(fēng)汽車集團有限公司技術(shù)中心研發(fā)的 Sharing-VAN 正式量產(chǎn)下線。東風(fēng)官方表示，這是國內(nèi)首款完全自主研發(fā)的 L4 級 5G 自動駕駛汽車。
同樣是發(fā)力 L4 自動駕駛，為什么美國公司已經(jīng)窮得要賣身，中國公司卻呈現(xiàn)完全不同的境遇?
燒錢機器空轉(zhuǎn)，馬太效應(yīng)初顯
Zoox 的潰敗首先有自身的原因。它的業(yè)務(wù)鋪得太廣，超過了創(chuàng)業(yè)公司資金能覆蓋的范圍。在硅谷，Zoox 被稱為 Waymo、特斯拉和 Uber 的集合體——既研發(fā) L4 自動駕駛技術(shù)，也生產(chǎn)電動汽車整車，還要做自動駕駛出租車運營商。
其前任 CEO 蒂姆 · 肯特利 - 克萊(Tim Kentley-Klay)說過，多方面布局有助于形成 " 軟硬件一體化 "。在他看來，L4 的發(fā)展處于前沿，軟件算法未必有配套的硬件供應(yīng)，軟硬件形成閉環(huán)更有助于快速研發(fā)。
為了生產(chǎn)出 L4 時代的電動車，Zoox 選擇自己研發(fā)。這些車不分前后左右，能夠平等地前進、側(cè)面行駛或轉(zhuǎn)向，內(nèi)部也是對置了四個座椅，沒有方向盤等操作系統(tǒng)。據(jù)《福布斯》分析，由于具有高度對稱性和冗余性，這樣的車非常適合無人駕駛。
但眾所周知，無論是造車還是搞自動駕駛，都是極其燒錢的業(yè)務(wù)。中國新造車頭部玩家蔚來創(chuàng)始人李斌說，200 億元是造車的門檻;小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬則說 200 億元都不夠花。
而自動駕駛研發(fā)也是有錢人的游戲。《The Information》曾經(jīng)透露，Waymo 每年的研發(fā)成本約 10 億美元，其中約一半是研發(fā)人員工資。Cruise 被通用汽車收購后，也曾披露每年燒錢進度：從 2016 年到 2018 年共虧損 15.12 億美元，尤其在 2018 年 Q4 單季花掉 2 億美元，年成本可能也在 10 億美元級別。相比自己造車，采用成熟車型如克萊斯勒大捷龍和林肯 MKZ，才是大多數(shù)自動駕駛公司選擇的正常道路。
按此計算，當(dāng)這樣一臺燒錢機器開動馬力，每年數(shù)億美元融資僅能維持日常開銷。而 Zoox 累計融資為 10 億美元，從 2019 年 2 月獲得軟銀 5.3 億美元后再無進賬。一旦再遭遇資本寒冬，融資前景受挫，急于賣身就成為不多的選項之一。
有業(yè)內(nèi)人士對未來汽車日報(ID：auto-time)分析稱，美國能做 L4 的自動駕駛公司太多，數(shù)得上的頭部玩家大約有 10 個，" 以至于很難回答投資人這個問題：我問什么要投你而不是投他?" 其結(jié)果是，資金過于分散，即使成為了相對頭部的公司，仍要面臨投資不足的問題。
相比之下，中國的 L4 自動駕駛公司數(shù)量較少，只有百度、滴滴、小馬智行、AutoX、文遠知行等幾家，并且部分此前都未獨立融資。因此初創(chuàng)公司相對聚集了國內(nèi)稀缺的人才，資金也更為充足。
最終給美國自動駕駛初創(chuàng)公司敲響 " 淘汰 " 喪鐘的，可能是兩個事件：2020 年初，Waymo 開啟首輪外部融資，3 個月內(nèi)吸金 30 億美元。而美國所有自動駕駛公司的累計融資額，據(jù)不完全統(tǒng)計，是在 200 億美元級別。在 Waymo 的強大引力下，馬太效應(yīng)明顯，投資人選擇其他玩家都會有所顧慮。
其次，疫情對 L4 公司的研發(fā)進度帶來了重大影響。2020 年 3 月疫情爆發(fā)后，Waymo、Uber、Cruise、Aurora、Argo AI 等均選擇暫停路測，來限制駕駛員與乘客接觸。這讓每天都要耗費數(shù)百萬美元的公司進入空轉(zhuǎn)狀態(tài)。
此外，最終落地進度緩慢也影響了部分公司目前的估值。在 2019 年 9 月，摩根史丹利就曾因為 Waymo 的商業(yè)化進度慢于預(yù)期，基于現(xiàn)金流貼現(xiàn)的邏輯，將其估值從 1750 億美元下調(diào)到 1050 億美元。對于其他公司來說，也會遇到估值下降的問題。而恰逢美國經(jīng)濟下行，自然更難以用過去的估值吸引融資。
中國公司為何不差錢
據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，2020 年截至目前，中國自動駕駛企業(yè)達成融資的超過 30 家，累計金額達數(shù)百億元。無論是融資筆數(shù)還是金額數(shù)，自動駕駛都是出行領(lǐng)域最高的。
其中金額較大的包括：2 月小馬智行獲豐田投資 5 億美元、2 月白犀牛融資數(shù)千萬元，惠拓融資超 1 億元、4 月楚航科技融資數(shù)千萬元，贏徹科技融資 1 億美元、5 月魔視智能融資 1 億元，宏景智駕融資數(shù)千萬元，超星未來融資數(shù)千萬元，智行者融資數(shù)千萬美元，滴滴獨立公司沃芽融資 5 億美元。
對于中國自動駕駛公司為什么不缺錢，有頭部公司高管告訴未來汽車日報(ID：auto-time)：" 首先在 L4 領(lǐng)域，已經(jīng)有部分公司的人才跟不上頂尖的公司，于是改做 L2/L3 但并未對外宣傳。" 這些公司的研發(fā)資金需求會減少，也能夠更早進入商用階段，通過與車廠合作等自我造血。剩下的 L4 公司，也能夠分享充足的資金。
最重要的是，有業(yè)內(nèi)人士告訴未來汽車日報(ID：auto-time)：相較于美國，投資人其實更看好中國的 L4 自動駕駛。
首先兩國面臨的差異就是出行習(xí)慣，中國人出行偏愛打車，而美國相對地廣人稀，自己開車更加方便。例如業(yè)內(nèi)多位獨角獸的創(chuàng)始人，在美國都自己開車，到了中國均選擇網(wǎng)約車出行。L4 主要落地場景無人出租車需要足夠高的訂單密度，來覆蓋高精地圖和硬件等成本。這一商業(yè)模型更契合中國的實際情況。
其次，中國的車路協(xié)同進度快于美國，對 L4 級別有較大幫助。國信證券研報指出，中國的車路協(xié)同政策規(guī)范、建設(shè)力度和企業(yè)布局，相較美國、歐洲和日韓均處于發(fā)達水平。國外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較慢，使自動駕駛企業(yè)更青睞不依賴車聯(lián)網(wǎng)的方案。而中國有三個方面處于優(yōu)勢：5G 基礎(chǔ)設(shè)勢建設(shè)、汽車電子化普及、電動汽車政策推動。
來源：東風(fēng)集團官方
對于中美兩國政府在自動駕駛上的積極性，有 L4 公司高管向未來汽車日報(ID：auto-time)舉例說明：在舊金山路測時，有的樹長得比較大，樹葉擋到紅綠燈，對自動駕駛挑戰(zhàn)非常大。" 其實這個問題很好解決，把樹葉修建一下就好了。但在美國就是很難，需要層層審批。通用 Cruise 那么大的公司，搞了非常久都說不能剪。"
" 但如果在上海嘉定，跟政府說一下，甚至不用著急動手，第二天就幫你剪了。況且很多紅綠燈都裝了信號，能直接告訴車輛交通狀況。" 上述人士表示，在中國深圳和上海，5G 覆蓋率已經(jīng)達到 95%;但在美國很多大城市，覆蓋率還是 0。
就未來自動駕駛的市場規(guī)模而言，有多位公司高管傾向于認為，中國將大于美國。在部分場景如無人駕駛輕卡走上公共道路，中國的落地速度也可能快于美國。以上種種因素導(dǎo)致了投資人對中國的自動駕駛前景更樂觀，愿意在疫情后的資金緊缺環(huán)境下繼續(xù)慷慨解囊。
來源：未來汽車Daily 牛耕
