過去幾年里，多家頭部 OEM 與科技巨頭都推遲了原本的自動駕駛落地計劃，如果這還不能證明全自動駕駛無法一蹴而就的話，業內另一個訊號就更加顯眼了——OEM 與科技巨頭們已經開始討論，如果沒有“生態”支持，全自動駕駛就無法實現。
雖然立下的 Flag 可能會跳票，但行業內也刮起了一陣實用主義新風潮，大家開始放下成見相互合作，力求攜手解決自動駕駛安全問題帶來的挑戰。與5年前拿著得來全不費工夫的風投瘋狂揮霍，把自己吹捧為勢不可擋的開拓者相比確實理性了很多。
從近期的行業動態來看，自動駕駛初創公司想靠著風口輕松融資已經越來越不現實了，活下去是它們的第一要務，因為資本們對 L4/5的熱情有些冷卻，新冠疫情席卷全球更是讓投資者們決定捂緊錢袋(誰也不想像孫正義一樣虧損)。
總結來說，那些在自動駕駛平臺上下了重注且有穩定進展的公司肯定會繼續堅持全棧自動駕駛平臺的開發。這可能是公司歷史上最大的技術挑戰，但從長遠來看也是其“錢途”之所在。
過去5年里，HIS Markit 汽車技術首席研究員 Egil Juliussen 對 OEM 商與科技巨頭的自動駕駛探索做了完整追蹤。回首往事我們不禁會問，那些重磅的交易與合作現在有何進展?它們是胎死腹中?還是真的換來了雙贏?
在觀察自動駕駛行業版圖變遷的過程中，Juliussen 拿出了大量有價值的數據，我們也將借助數據找到那些自動駕駛軟件堆棧開發領域的幸存者以及它們各自項目的現狀。
想要解答以上問題，我們就得先理清頭部玩家們的“合縱連橫”版圖，畢竟對大多數人來說這就是一團亂麻。本文中，我們將其分為三個板塊，分別從 RoboTaxi、OEM 和高科技軟件平臺的角度進行針對性解讀
▲自動駕駛軟件平臺的合縱連橫
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RoboTaxi平臺
RoboTaxi 這個版塊里，Juliussen 為我們列出了8個值得關注的玩家，包括打車巨頭 Uber、Lyft 和滴滴，以及Zoox、Aptiv-nuTonomy、FiveAI、Oxbotica 與 ZMP Jp 等公司。
在這些公司中，Juliussen 認為 Aptiv-nuTonomy、Didi 和 Uber 已經先拔頭籌，而 Zoox 和 Aptiv-nuTonomy 則擁有自己的自動駕駛軟件堆棧。
創立于2014年的 Zoox 致力于從零開始為 RoboTaxi 打造一套全新的自動駕駛生態，不過在前期系統測試中它們還是選擇直接改裝豐田漢蘭達。尷尬的是，已經融資10億美元的 Zoox 在疫情影響下傳出了謀求出售的消息。
另一個重要玩家 Aptiv(安波福)則在三年前收購了 NuTonomy。去年9月，它們又宣布與韓國巨頭現代結盟，雙方將共同出資40億美元打造新的合資公司。顯然，NuTonomy 失寵了。
財大氣粗的 OEM 商們看上 RoboTaxi 平臺這塊蛋糕后，情況就變得更加混亂了。舉例來說，在全棧自動駕駛平臺上，現代汽車就不夠專情，它們不但在 Aptiv 這邊投了大錢，還結盟 Aurora 玩起了雙線作戰。
借助三位明星創始人的號召力，2017年才誕生的 Aurora 起點比其他新創公司要高得多，它們在開發的全堆棧自動駕駛平臺名為 Aurora Driver，而現代汽車是 Aurora 的早期投資者之一。對于同時“戀上”兩家公司的現狀，現代倒也不避諱，它們表示與 Aptiv 的合資公司不會影響與 Aurora 的關系。至于它們到底在和 Aurora 搞什么秘密項目，現代則不愿透露更多細節。
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OEM平臺
第二個板塊就是 OEM 平臺了，在這部分 Juliussen 列出了通用-Cruise、現代、大眾、福特-Argo、寶馬、奔馳、沃爾沃、豐田和博世等公司，它們都在測試自己的自動駕駛汽車。
從現在的情況來看，通用、福特和豐田確實有自己的自動駕駛軟件平臺，而沃爾沃則選擇與不太出名的匈牙利公司 Almotive 在軟件平臺方面進行合作。
寶馬選擇加入英特爾/Mobileye 陣營，現代“腳踏兩只船”，而大眾則在去年夏天與 Aurora 分道揚鑣，轉向與福特結盟。
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高科技軟件平臺
要說做軟件平臺，科技公司們確實有自己的優勢。在第三部分，Juliussen 就點了 Waymo、Aurora、Argo、Almotive、Drive.ai、百度、AutoX、Mometa 和 Pony.ai 等公司的名。
除此之外，英偉達和英特爾(Mobileye)雙雄也有自己的軟件平臺。當然，我們也不能忘了特斯拉，它們玩的可是更高級的垂直整合。
在以上這些公司中，處在領跑地位的是 Waymo、Aurora、Argo、英特爾、英偉達和 Drive.ai。去年6月份，蘋果宣布收購 Drive.ai。至于百度 Apollo，則是以開源見長的自動駕駛平臺，整個生態中囊括的用戶數量無人能比。
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公共數據嚴重缺乏
分析完這三個板塊后，估計大家都迫切想知道，到底哪家公司已經掌握了可靠穩定且甩開了競爭對手的自動駕駛軟件平臺?
鑒于大家在技術方面都守口如瓶，因此加州車管所每年的接管報告成了許多人的衡量標準。不過，接管報告恐怕難以全面展示自動駕駛公司的實力。安全專家就指出，這樣的衡量方式是在鼓勵操作員減少對車輛的干預，有可能會釀成大禍。Phil Koopman 更是表示：“對安全測試來說，接管率是個錯誤的指標。”
▲加州車管所各年度接管率排行
不過 Juliussen 認為，接管報告讓自動駕駛行業能大致掌握新技術的成熟度，還是相當有意義的。
截止去年年底，加州車管所共發出了65張路測牌照。雖然各家公司名下登記了567臺測試車，但最終上路的只有420臺。
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美國自動駕駛軟件平臺排座次
最后，Juliussen 還對美國五大關鍵自動駕駛軟件平臺進行了總結歸納，帶我們更加深入的認識每個項目的范圍、用例及測試區域。
▲美國五大自動駕駛軟件平臺
這些公司中大多數都是奔著 L4去的，而且時間線都定在2021-2022年之間。當然，Waymo 是個例外，畢竟去年年底它們的“完全自動駕駛 Waymo 汽車”就在鳳凰城郊區正式服役了。
自動駕駛汽車保有量方面，不同的公司差別很大。舉例來說，Waymo 數量最多，已經有800多臺投入使用(未來訂單還有好幾萬臺)，而 Aptiv 只有120多臺。Aurora 則最少，只有50多臺。
新冠疫情爆發后，美國所有自動駕駛公司的路測工作則都踩下了剎車，但現在它們已逐步復工(Waymo 已在5月11日重啟路測)。對自動駕駛軟件平臺的研發來說，疫情當然會有影響，但其方式與嚴重程度依然未知。
此外，此次疫情也讓自動駕駛行業有了新機遇。顯然，在需要保持社交距離的時代，人們對自動駕駛汽車的需求量會大上不少。
對于這一觀點 Juliussen 表示：“我認為自動駕駛汽車的重要性確實有所提高，但對許多自動駕駛玩家來說，缺乏銀彈是它們最大的麻煩。谷歌、英特爾和一些中國的科技巨頭就不用為錢擔憂，它們肯定能堅持到最后。至于大多數 OEM 商，則可能會面臨艱難選擇，因為它們手頭的資金只能單線作戰，要么投入電動車，要么投入自動駕駛汽車。也就是說，OEM 商可能會同時縮減對兩個領域的投資，直到汽車銷量重回正常水平。”
“從戰略角度來看，電動車可能比自動駕駛更重要，除非它們想把市場份額拱手讓給特斯拉。”Juliussen 補充道。
