那么，“無人駕駛技術能否替代卡車司機的工作?”筆者就此話題與業內專家溝通，得出的結論是：五年之內還無法實現公共道路的無人駕駛技術商業化應用。未來十到二十年，或許能夠在某些特定道路上進行無人駕駛，但是依然需要司機坐在座椅上進行緊急情況的車輛接管。
筆者首先根據SAE(國際汽車工程師協會)制定的劃分方法，解釋一下自動駕駛的技術等級分類。
目前全球廣泛采用的是L0-L5總共6個級別：L0級是駕駛提醒，車輛完全由司機掌控，系統只發出聲學和光學的提醒但是不干涉駕駛行為，例如倒車雷達、車道偏離、前碰撞預警等;L1級是指縱向的速度和剎車控制，系統在緊急情況或特定情況下干預駕駛行為，例如AEBS緊急剎車系統，ACC自適應巡航;L2級是在L1級的基礎上增加橫向控制功能，例如車道保持。此時系統可以自動識別道路標識，像在火車軌道內行駛一樣實現自動駕駛，但是車輛控制權依然在司機;L3級是有條件的自動駕駛，在某些工況相對簡單的路段由系統進行無人駕駛，司機可以將手離開方向盤、腳離開踏板，但是依然要坐在座椅上，車輛出現緊急情況或進入某些復雜路段，系統要求司機立即接管;L4級是真正意義上的自動駕駛，但是依然還要設置方向盤、油門、剎車、換擋等部件，雖然不需要司機隨時接管，但在系統無法全面應對的各種復雜路況依然需要司機來駕駛;L5級是自動駕駛的終極目標，可以沒有方向盤、油門、剎車、換擋等部件，乘客只要輸入目的地即可。
影響無人駕駛技術商業化應用的因素有很多，例如交通法規，目前國內外還沒有任何交通法規允許真正意義上的無人駕駛，發生交通事故后交警的處罰和責任主體依然是雙方駕駛員，而不是車輛;而進入到無人駕駛之后，司機將不承擔交通事故責任，責任主體只能是生產車輛的廠家。另外，無人駕駛嚴格遵守交通法規，但是實際道路中很多司機并不遵守交通法規，并且道路上有大量的行人、騎車人、逆行車輛等，這些都在嚴重制約著無人駕駛技術在公共道路上的商用化應用。
目前無人駕駛技術商業化應用主要集中在封閉場景，例如碼頭、礦山、封閉園區。但是這些封閉場景內行駛的車輛總共保有量還不足1%，無法產生巨大的社會價值。那么，在商用車領域無人駕駛技術商業化應用的路線圖到底是什么?就此問題筆者與贏徹科技CEO馬喆人進行了溝通。
馬喆人對自動駕駛技術如何應用的路線圖闡述得非常清晰，從產生的價值出發逐漸與傳統運輸模式進行融合。他認為：自動駕駛給客戶帶來的好處，主要體現成本、司機管理和資產靈活性方面。自動駕駛卡車規?；\營的時候，能耗可以降低10%。L3自動駕駛規?；\營可以為一輛長途卡車節省0.5-1個司機。在一定規模的運營情況下，一輛車至少一年能節約9萬元成本。而L3級自動駕駛實質上將司機轉變為一個自動駕駛機器的管理員，可以很大程度地減輕司機的勞動強度，這是對商用車駕駛工作的本質變革。
在此前的一次演講中，馬喆人曾表達過這樣的觀點：“做自動駕駛的人，別一開始老想著要顛覆汽車產業，這是一個非常天真的想法。汽車產業鏈之所以有極其龐大和復雜的協作關系和結構，并不是因為它落后，而是有深層次的對安全、規模和效率的極致追求。自動駕駛一定能夠去撬動現有的汽車產業鏈，但它必須要和傳統的汽車產業鏈深度融合，而不是去顛覆它。”
筆者認為上述這段話非常有道理，自動駕駛技術短期內還無法替代卡車司機，未來二十年中國卡車運輸業依然還需要大量的卡車司機，但L1、L2級自動駕駛技術會大幅降低卡車司機的勞動強度，降低交通事故率和傷亡率，有利于解決卡車司機缺口和斷層問題。????
