在5月17日舉行的2020搜狐科技5G峰會上，中智行技術副總裁張振林在會上做了演講，并接受了記者的專訪，分享了5G為自動駕駛帶來的動力和機遇。
自動駕駛技術出現至今已近十年，總體來講，經歷了幾段波動式成長的階段。而張振林認為，5G正是中國換道超車的好時機，“5G的輔助，可以讓自動駕駛在很短的時間內達到一個量級的提升。”
在2018年，自動駕駛前十年的技術發展達到Gartner曲線的第一個峰值，經過了高速成長并走向成熟的階段。從技術層面來看，激光雷達、毫米波雷達等傳感器技術及深度學習、軟件算法逐漸成熟，為針對不同場景的主機廠及科技公司提供了不斷迭代的技術支持。
但當下多數自動駕駛成果的落地依舊集中在B端市場。“我覺得當前階段或者在接下來的3至5年，甚至更長時間之內，它(自動駕駛)可能還是一個B端市場逐漸去拓展范圍再擴大的階段。”張振林表示。
而針對近期L3及L4的爭議，張振林從一開始就認準突破L4級自動駕駛，認為L3不是一個比較可行的方案。
這種技術研發的“越級”現象也與落地場景有關。 L4、L5的目的更多是為了園區的‘全無人’，在貨運、碼頭、封閉園區等場地更有應用場景，而交出給用戶的乘用車則使用場景和時間不受車企控制。”
由于場景及時間的不確定性，增加了技術適應各種場景的難度，所以真正的乘用車“全無人”自動駕駛需要漫長的技術研發過程去實現。
專訪實錄如下：
記者：自動駕駛經過一段爆發期后，當下行業和資本都進入了冷靜期，您認為5G會掀起下一個高點嗎?為什么?
張振林：自動駕駛這個概念，以Google下面的Waymo為代表的自動駕駛公司，從2012年開始就在做相關的嘗試，它其實經歷了幾個階段。但是中國在自動駕駛方面，比美國稍微晚了幾年。這幾年的時間，對于我們來講，收集數據，大量的人工智能的訓練，這一塊要追趕可能需要花很長時間還追趕不上。我們的機會在哪里?去年參加5G峰會的時候，我在會上就說5G有可能是我們中國換道超車的一個機會，它可能會讓我們的自動駕駛相對于國外來講來得更快，可能會更加安全。
記者：為什么?5G能解決什么問題?
張振林：很多的車是單車智能，在車上加裝了很多傳感器，不斷地收集數據，讓車上的計算平臺不斷地計算，然后再來規劃路徑。你可以把車看作一個小孩，你給他看的東西越多，他就越聰明。但是小孩培養要從0歲到十幾歲，要花很長很長時間。
對于我們來講，除了靠小孩自身的智力之外，5G可能就是我們另外一個工具。他不僅僅靠自己的努力去識別、去感知，我們還可以通過5G的技術，在路邊、在云端幫助他來識別，并且把識別的結果發給他，兩者相融合起來，可以讓車在很短的時間內達到一個量級的提升。這是5G能給自動駕駛帶來的巨大幫助和推動。
記者：自動駕駛的應用場景其實分B端和C端，就這兩者相比，B端應用場景已經相對成熟一些了。您覺得C端的應用場景離大規模的應用還有多遠?還需要做些什么?
張振林：這是一個很好的問題。不管是像我們做自動駕駛的智慧出行公司，還是很多車企，大家都在提自動駕駛，但大家所看中的自動駕駛的方向，確實有的是to B的，有的是to C的。
我個人的觀點可能會比較直接一點，我覺得當前階段或者在接下來的3—5年，甚至更長時間之內，它可能還是一個B端市場逐漸去拓展范圍再擴大的階段，C端市場對于車和路的依賴非常大，對于C端使用場景還有一定的不可控性。所以，to C的場景還需要很長的一段時間，to B相對來說比較成熟和普及了，to C才會真正開始大規模應用。
記者：中智行為什么從一開始就選擇做L4，是覺得L3比較雞肋嗎?
張振林：最近有很多業內人士，甚至民眾也對L3、L4產生了懷疑，特別是L3。有的車企已經提出對L3落地了，但最近也宣布放棄了。
我2016年開始做自動駕駛相關的工作，2017年正式做L4級的自動駕駛。當時其實就是看到在L3這一塊，我個人認為L3它相對來講不是一個非常值得看好的，或者說不是一個比較可行的方案。
雖然ACE對自動駕駛的分類是L1、L2一直到L5，中國的自動駕駛也是這樣一級一級往上分的，但實際上并不是L3加一點就變成了L4，或者L2加一點就變成了L3。
L3跟L4按照目前劃分的方法來看，最大的區別是在一個L3車子上，你作為一個乘客或者你坐在駕駛席上，在系統不能夠控制的情況下，你要隨時做好接管的準備。這就意味著這個乘客必須具備駕駛技能，簡單來說它要有駕照，L4是沒有這樣一套期望的。整個系統在設計的時候并不考慮系統如果不能夠應對，還有一個人能接管。
這里面還有一系列的挑戰，需要開發駕駛員的監測系統，具不具備接管的能力，在我看來整個系統的復雜度和可靠性有很多缺陷。所以，我們說L4的時候從來不考慮怎么觀察車內的乘客，而是盡可能地做好系統控制的能力。在系統出現失效的情況下，我們怎么將系統進行最小系統化，讓車可以慢下來到最終停下來靠邊。我們可能會通過像5G的技術，可能會通過遠程的控制和接管，讓車能夠應對一些突發場景。所以，大家可能逐漸意識到了這樣的問題。
記者：了解到中智行并沒有與國內三大地圖廠商進行合作，而是自己采集并制作地圖，為什么?數據收集方面的難度如何克服?
張振林：您指出了非常關鍵的一點。中智行不排斥跟任何的地圖商進行合作。在當前的階段，我們更多的是在一個比較小的范圍內通過自己的技術進行采集，將來肯定也是會跟地圖商進行大規模的普及和擴展，但是當前中智行的技術可以說還是比較強悍的。
我們用的地圖跟現在絕大部分圖商做的，不管是2D地圖，還是3D高精度地圖相比，我們在信息的豐富程度，和精度上，都要更好。
比如地圖定位，現在你打開手機也有地圖，您可能大概知道您在哪一條路上，但是你根本不知道你在這條路上的哪一條車道上，你不知道你的車有沒有壓線或者碰到馬路牙子。這種精度對于自動駕駛來講是完全不夠的，我們動態的精度能達到5厘米左右。結合我們的高精地圖，可以實現非常精準的定位。這可能不是圖商目前的研發重點，中智行在這一點上還是非常領先的。
背后有一系列的軟件和硬件在支撐。比如在車上我們有高精度的激光雷達，我們有攝像頭，還有高精度插分的GPS和導航系統。結合我們事先采集的高精度地圖，再結合我們用激光進行定位，所以我們可以實現很多公司很難去達到的這么高的精度。
記者：5G會不會對這一部分又有很大的促進作用?
張振林：是的，這也是我們特別看好5G的原因。5G通常大家會比較關注的幾個點在于它的低時延、高帶寬、廣連接這樣一些特性。5G它的基站數目會比4G時代多很多，我們也可以用5G進行輔助定位。通過5G的基站，跟我們的插分GPS、激光雷達結合，我們可以把5厘米的精度再縮減到3厘米、2厘米，甚至更低，或者我們把車上傳感器的精度也可以提高。這里面有很多想象的空間和技術上可嘗試的路徑。
