無人駕駛正面臨這個拷問。
恰好，2020年就要給出答案。
無人駕駛是人類一直在努力，但距離終點總差那么一點點的偉大夢想。四五年前，谷歌、特斯拉及百度等入局者，皆把2020年設定為無人駕駛落地的deadline。
日子在跳動。
但，這一次它好像真的來了。
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4月，國內無人駕駛行業捷報頻傳。
先是百度的無人駕駛出租車Robotaxi在長沙開放路測，隨后高德地圖與無人駕駛技術研發商AutoX也在上海號召志愿者參與測試。兩家公司均稱路測都是基于L4的自動駕駛汽車。
L1至L5是SAE(美國汽車工程師)學會對自動駕駛汽車的等級劃分，國內的無人駕駛也執行了這個標準。
概而言之，這個分級是依據司機的參與程度。L1、L2是沒有自動駕駛系統的正常汽車，L3需要司機在關鍵時刻接手方向盤，但L4、L5基本不需要司機，甚至不需要方向盤。
早在上世紀五十年代，就有商業公司在報紙上描繪出L5級汽車，在沒有方向盤的豪車里，一家人圍桌打麻將吃東西，汽車自己駛向目的地。
這是恢弘的夢想，還是勃勃的野心呢?
野心是人類進步的動力之一，但夢想照進現實可不那么容易。
出于安全考慮，無論是谷歌、還是百度和AutoX的L4 ，都沒有取消方向盤，路測過程中仍舊有安全員坐在司機的位置上監督車子的運行，但按照這些商業公司的宣傳，在限定環境，基本上已經可以實現無人駕駛。
不過，對于無人駕駛而言，“限定環境”可是要求多多。
以百度的Robotaxi為例，目前只在長沙投放了45輛，而且據知乎網友反饋，只能在梅溪湖和洋湖等幾個流量較小的區域展開實驗，且上下車有固定站點限制。
這意味著，百度的L4雖然進入開放道路測試，但這種開放是介于封閉環境與真實路況之間的緩和地帶，距離讓人們“呼之即來”的無人駕駛還有較遠的距離。
但也沒必要嘲笑百度。
即便是Waymo，這個谷歌從2009年就大力投入的無人駕駛公司，直到2017年才開始在鳳凰城進行打車服務的路測，三年后還是不敢開上洛杉磯擁堵的街道。
如果說技術演進可以假以時日，價格則是最大的“攔路虎”。激光雷達等硬件的價格高昂導致整車成本居高不下，要是想把平均價格20萬美元+的無人駕駛汽車賣給普通人，Waymo短時間內也束手無策。
特斯拉是唯一號稱有“無人駕駛”功能且把車賣到用戶手里的廠商。不過圍繞這家公司“無人駕駛輔助系統”發生的事故實在是太多了。這不僅讓特斯拉陷入負面輿論，使得無人駕駛行業備受質疑，甚至連累從沒發生過安全事故的Waymo測試車在半夜會被不明人士持槍破壞。
Deadline 越近，無人駕駛的唱衰聲就越響亮。可偏偏，阿里巴巴殺進來了。
2
2014年，阿里巴巴與上汽宣布合作。次年，這兩家公司共同出資10億成立斑馬網絡，主打智能汽車操作系統。
緊追熱點的媒體趁機盤點BAT們在汽車領域的動向。
彼時，百度已在前一年組建了由頂級人工智能專家構成的實驗室團隊，跟隨谷歌的腳步邁向無人駕駛。而騰訊則通過入股四維圖新來對汽車產業旁敲側擊。
發展了數百年的汽車行業驟然間迎來了多波沖擊，“新能源、電動化、智能化、自主駕駛……”似乎每一個新詞都能革傳統廠商的命，尤其是特斯拉的中國學徒們，在特斯拉開放了專利后，幾乎就在一年之內，他們打著造出一臺顛覆傳統汽車的國產互聯網汽車的旗號洶涌而來。
那兩年，“造車”這個熱詞屬于賈躍亭，五棵松的體育館里，他數度哽咽，激情澎湃的介紹了樂視超級汽車概念車，為價值1700億的樂視生態添上了濃墨重彩的一筆。
“造車”也在一些圈層內與蔚來和小鵬綁定，他們被視為特斯拉在中國最為光明的模仿者。
相比造車新勢力的躁動，BAT倒是平靜許多。
百度錯失一個又一個風口后，急劇掉隊，全力押寶無人駕駛，但谷歌的殷鑒在前，李彥宏深知無人駕駛靠“吹”飛不起來，所以2013年請來吳恩達，組建IDL實驗室。兩年后， 2015年李彥宏開著樣品車駛上北京五環，百度的無人駕駛初有成果。
李彥宏在《智能革命》一書中，把個中艱難很詩意的描繪為“無人車是緊貼大地的頂級人工智能工程，艱難和顛覆是它無法逃避的兩大命題。”
阿里巴巴雖然在2015年4月成立了汽車事業部，但對外只宣稱要通過阿里媽媽、螞蟻金服、淘寶、支付寶等產品為汽車產業提供綜合服務，看起來對造車并無興趣。
但2016年7月，阿里巴巴和上汽聯合推出了全球第一款互聯網汽車榮威RX5。
發布會結束后，幾乎所有人都好奇:為什么是阿里幫助上汽造出了第一臺互聯網汽車?阿里起到了什么關鍵作用?
對于汽車產業而言，不管是自動駕駛、電動車、還是智能汽車，噱頭再多，衡量創新是否取得成功只有兩個要素：可不可以量產?消費者買不買賬?
搭載AliOS操作系統的榮威RX5交出了一份令人滿意的答卷，上市后迅速成為月銷過萬輛的暢銷車型，直到今天上汽旗下榮威和名爵品牌上市的新款車型中，都還使用阿里的AliOS系統。
截止到目前，Alios 操作系統已和包括榮威、名爵、大通、東風雪鐵龍、福特、觀致、寶駿等多個品牌建立了合作。
實際上，AliOS 并不是第一款針對車的操作系統。
時間再往前撥二十年，汽車的車載系統甚至不能稱為系統，僅僅是有音樂播放器、空調控制器等單一功能的汽車零部件。1999年，寶馬提出了集成化車機交互系統的概念，并推出iDrive操作系統，使得汽車的眾多功能有了一個可集中操作的地方，但此時的車機系統也僅僅是像手機時代的諾基亞一樣，只有功能沒有智能。
盡管后來谷歌與蘋果紛紛推出針對汽車的Android auto和Carplay，但其底層系統主要圍繞手機進行設計，汽車想要變得智能仍需手機作為中介。特斯拉則是基于Linux開發的封閉系統，不適用于大多數品牌。
AliOS系統的出現，人們這才看到了互聯網汽車的未來。
3
一輛互聯網汽車應該是什么樣子?
在一手打造出AliOS系統的王堅看來，汽車和手機一樣，都是移動互聯網的智能終端。
王堅，中國工程院院士，阿里云創始人，原阿里巴巴技術委員會主席，以超前的戰略眼光著稱，2016年，他出版了《在線》，在書中表示“手機只是移動互聯網的一個開端，未來每一個設備都會變成互聯網的終端”，所舉例子就是汽車。只要汽車能夠“在線”，就能變成一個智能終端，通過操作系統與交通設施形成互聯，擁堵就能解決。
AliOS的突破性就在于它賦予了每輛汽車一個ID，這個ID是汽車和主人在移動互聯網上的賬號身份，圍繞這個ID，AliOS提供一系列數據、服務和應用。
就像智能機的變革并不是改變了手機硬件，而是從軟件顛覆手機行業，汽車的智能也并非由硬件主導，所以造車新銳們尚未迎來曙光，從操作系統入手的阿里巴巴卻突出了重圍。
這并非是撞大運，而是阿里巴巴務實的結果。
王堅曾在采訪中表示：“ 阿里對于硬件的理解超越不了車企，汽車產品本身多廠家的研發、制造、把控能力都非常高，做好這樣大的一個物理系統，需要的時間和資金積累都很多。”
做自己擅長的事情。這與馬云的理念非常相似，后者就多次公開表示，不太相信彎道超車，認為十超九翻，他更希望阿里換道超車,在不同的領域里面競爭最后技術的變革。
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裝載了操作系統就是智能汽車的終極模樣了嗎?王堅并不這么認為。
他曾興奮的向媒體描述他理想中的智能汽車——“那是一個不用安裝各色App，就能實現一個Pad才能實現的各種智能功能大家伙兒，是一個可以對話的，有生命感的東西，而它生存的世界是個很酷的世界。”
無獨有偶，半個世紀前，美國科幻小說家阿西莫夫也曾描繪過這樣一個可愛的家伙兒。那是一輛線條勻稱、無與倫比的敞篷車，不用你掌握方向盤，她就能帶你任何你想去的地方，還會自己清洗車身與玻璃。高興時，會用汽缸的隆隆聲打招呼，遇到令人不快的境況時，會通過煽動車門來表達不滿，當被人挾持時，她甚至還能自我營救。
她甚至還有一個自己的名字叫Sally。很多人認為，Sally是人類史上第一次最為具體的關于自動駕駛汽車的設想。沿著這個幻想，無人駕駛才一步步的從被無線電控制的遙控車，到鋪設有線電軌的高速公路上模擬行駛，再到今天全球各種車廠、互聯網巨頭及創新公司接力推進這項技術的落地。
無人駕駛最令人激動的部分在于，它始于人的白日夢，而這個想象最終又在同時具有好奇心與技術的人手里逐步實現。
1925年，一個名叫Francis P. Houdina美國陸軍電氣工程師就嘗試給普通汽車加裝無線電天線及驅動方向盤、制動器、加速器的小型馬達，進而達成坐在一輛車內用無線電控制另外一輛車的目的。
1939年，通用汽車市場部在紐約皇后區的世界博覽會上進行了一個名叫“Futurama”(未來世界)的展覽，構建了一個未來城市，城市內置電纜的自動化的高速公路，人們坐在無線電控制系統管理的汽車里可以在路上解放雙手，實現自動駕駛，這一超前的場景當年就引得美國人排隊前去圍觀。
那是電氣時代的商業公司和技術奇才用已有的技術手段做出的第一次嘗試。雖然沒有成功，卻開啟了由軍事機構主導，頂尖大學與科研機構傾力投入的新技術變革潮流。
2009年，谷歌以商業公司的身份開始闖入，無人駕駛已經在現實版美國神盾局“DARPA"的推動下，完成了單車智能在感知、決策和控制等三大基礎系統的搭建。
動輒數百億美元的投入，讓商業公司不得不在盈利與為人類創造未來的信念之間博弈，以期找到最佳平衡點。
谷歌的平衡點是在技術迭進的同時，先為Waymo拿下了無人出租車的運營資格。
特斯拉的情況要更復雜一些，2013年與谷歌在技術路線上分道揚鑣。
谷歌認為特斯拉所運行的Autopilot系統，只是自動駕駛輔助系統，這種仍舊需要司機在緊急時刻接手的自動駕駛，反會使得司機放松警惕，最終無法及時應對各種危機。
但特斯拉堅信Autopilot可以通過不斷搜集更多的路測數據和系統升級，逐漸過渡到L5級別的自動駕駛。
谷歌與特斯拉之間的技術流派之爭，不僅是這兩家公司方向上的不同，也影響了行業。
特斯拉的支持者認為這家公司是自動駕駛行業的“蘋果”，遲早能與谷歌一戰，畢竟谷歌只是給汽車廠商做操作系統，但特斯拉同時擁有造車和研發無人駕駛系統的能力，且Autopilot在應用在特斯拉的上市車輛上積累了遠超谷歌的真實路測數據。
但另一種聲音認為，特斯拉僅借助自動駕駛的概念進行營銷，實際上的技術研發完全跟不上宣傳口徑。尤其是2016年5月，司機Joshua Brown開著號稱有全自動駕駛功能的特斯拉撞上一輛18 輪大型貨車當場死亡，造成史上第一起由自動駕駛技術導致的血案后，反對聲量就空前巨大。
BBC關于無人駕駛的紀錄片《無人駕駛汽車的黎明》里也曾表達科學家們對于L3級別的自動駕駛的汽車的懷疑。
在這個級別，汽車擁有了可以輔助行駛的自動駕駛功能，如果是簡單的交通環境，司機確實可以解放雙手，但一旦有緊急情況，司機必須立即解除自動模式，接過車子的控制權，而這實際上是反人類的。
2018 年 3 月，蘋果工程師 Walter Huang就因為開著 Model X的自動駕駛功能玩游戲，沒能及時接過方向盤，最終導致車子撞上高速公路下道口的隔離墩，當場死亡。盡管特斯拉直到現在還在和美國交通機構和法院扯皮不是自動駕駛的問題，但其原本打算從L3過渡到L5 的模式受到了很多質疑。
頻發的安全事故，讓無人駕駛在黎明前駛入了深水區。
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安全就是那根細細紅線。
VSI Labs 創始人兼首席咨詢師 Phil Magney 指出：技術角度上，自動駕駛汽車的元器件正變得越來越好，傳感器正變得越來越復雜，一些混合型產品也開始嶄露頭角。但單個技術的突破已經很難讓自動駕駛技術瞬間突破瓶頸，只有一系列的技術通過整合，才能讓自動駕駛更加安全，但這意味著工程師們必須減慢研發速度，提升質量水平。
Magney 的話很難讓技術專家們感到興奮，因為誰也不知道新的突破會出現在哪里，是否會讓賽程前半段的贏家被半道殺出的玩家逆襲。
阿里巴巴達摩院就是這樣的“玩家”，這家2017年成立的研究院，致力于探索科技未知，以人類愿景為驅動力的，立足于基礎科學、創新性技術和應用技術。
達摩院旗下的人工智能實驗室首席科學家王剛是自動駕駛領域的頂級大咖，針對單車智能的瓶頸，他提出了車路協同的解決方案。
5G技術的推進，極大地提升了車與路，車與車之間的信號傳輸能力，另外，車路協同與單車智能最大的不同是上層設計的不同。
Waymo、Cruise等國外公司之所以放棄車路協同方案，很大程度上緣于美國多州共同協調道路改造問題所涉及的利益實在龐雜，遠不如把單車智能研究到極致。
但中國國情不同，政府一向非常支持無人駕駛。
那么車路協同的方案可行嗎?
2018年9月的云棲大會上，阿里發布了首款 L4 新能源車，搭載了協同智能系統，與百度的單車智能Apollo的感知、決策自動駕駛原理不同，阿里的無人駕駛能夠實現“車端 - 路端 - 云端”三位一體的車路協同智能。一方面，采用全新傳感器，感知識別率由傳統方法的80.2%提升到了93.5%，另一方面，應用車聯網，做到車與環境的交流，以提供駕駛安全系數。
根據王剛團隊的路測，車路協同場景下，在避讓盲區內突然出現的路人的表現上，車路協同的成功率遠高于目前的單車智能。
相比單車智能的技術突破，車路協同的解決方案，聽起來并不像谷歌和特斯拉所做的那樣充滿孤注一擲的浪漫。
在抵達終極夢想之前，路徑無所謂優劣。本質上，這涉及到不同公司對于無人駕駛的理解，其核心在于服務。
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如果把無人駕駛理解成一項新服務，那么除了解放的人類的雙手之外，還能做什么?
2018年 ，媒體曝出達摩院組建了無人駕駛團隊，盡管在外界看來，這是一支新隊伍，但實際上阿里已經有L4級別的車輛進行了常態化路測，并已出現在國際最大的自動駕駛計算機視覺算法集KITTI道路場景分割排行榜上。
榜單顯示，阿里人工智能團隊iDST獲得三項分割任務第一，包括UU_ROAD(鄉村車道)與UMM_ROAD(多車道)兩項特定場景任務，及整體場景的綜合評測任務URBAN_ROAD(城市車道)。
打榜或許只是一個秀肌肉的動作，但阿里在無人駕駛上的思考并不急躁，車路協同的提出就是基于最高可行性提出的方案。
王剛認為目前不可能一下子讓所有車都具有自動駕駛的能力， “自動駕駛未來肯定是普惠場景，所以我們希望每輛車都可以自己行進。但2017年底中國的汽車保有量是3億輛左右，如果通過智能道路的方式對這些車進行自動化改造，會更經濟。”
這或許是達摩院與Google X之間的不同，后者要做的Moonshot是用百萬分之一的概率押注未來，這既需要一家公司有充裕的資金，同時也要創始人本身的理想主義和技術狂熱，而達摩院是一個理想主義和現實主義混合的產物，它的使命是讓技術“下凡”，盡快向產業與現實靠近，從實踐中發現問題，再盡快解決，最終反哺給產品。
鑒于此，王剛帶領的無人駕駛團隊一方面需要幫助阿里解決關鍵的物流問題，另一方面是幫助城市大腦解決城市交通的重要環節。
與眾多專攻”車“的技術公司不同，阿里考慮的是技術的普惠，主張的建立智能感知基站將以“上帝視角”采集路況信息，解決車輛傳感器的“盲點”問題。
為此，2018年9月，阿里與交通部公路科學研究院成立了車路協同聯合實驗室，推出了專用的路側基站，讓智能汽車能夠通過V2X車聯網，獲取路端智能設備采集到的環境信息，輔助車輛更好地做出駕駛決策。
阿里提出車路協同后，百度把這個解決方案寫入了自己計劃當中。
和BAT之前廝殺不同，發生在無人駕駛領域的戰爭并不完全是一場內戰。
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能否獨立造車，是中國工業的試金石。無人駕駛是最好的機遇。
2014年，上汽和阿里巴巴合作之初，王堅對上汽當時的項目負責人表示，汽車產品已經站在了數字化的風口上，“世界不關心你不要緊，因為這場風口變革的中心，一定會在中國。”
后來的是事實證明，這絕非不切實際的狂想。
2020年 4 月，德勤發布的報告《無人駕駛重塑競爭生態圈》認為，中國政府近兩年加快了針對無人駕駛技術研發、商業應用、標準制定以及相關法律法規的完善。其次，中國有世界上最大的乘用車市場，且對無人駕駛汽車這種新事物的接受度極高。
特斯拉始終對中國市場虎視眈眈，為此馬斯克不吝表達對中國的熱愛，“中國是非常重要的市場，可以說是全球最重要的市場。在我們的長期規劃中特斯拉一定會在中國建立工廠。”因此贏得了不少狂熱的追隨者。
特斯拉已在上海建設超級工廠，接下來定會有更多舉措來征服中國的消費者們。
顯然，中國的公司們并不會坐以待斃。
盡管百度暫時無法與Waymo躋身于一流無人駕駛公司，但與國外其他頂級技術公司站在了第二梯隊，大唐也在全球范圍內引領基于車聯網的LTE-V的通訊標準。
更值得驚喜的是，2020年4月，達摩院發布了混合式的自動駕駛仿真路測平臺，首次打通了線上固定環境與線下真實路況的鴻溝，能夠模仿人類的隨機干預。
據達摩院介紹，這款仿真路測平臺能夠助力自動駕駛汽車從L4向L5過渡。與此同時，達摩院還發布了一款能夠在夜間和高速環境下，提升圖像識別能力的ISP處理器，其效能比業內主流處理器有10%的進步。
還有一個被很多人忽視的細節是，多個地方政府都已經把車路協同放在了新基建的規劃當中。
今年就有浙江、江蘇兩個省份都已經開始建設支持自動駕駛的”超級高速“，其中杭紹甬高速公路杭紹段的可行性研究報告已經進行批前公示。
這意味著全國第一條支持無人駕駛的“智慧高速”即將進入實質性建設階段，2022年就可以通車。
路已經來了，車還會遠嗎?
