在這氤氳未散的庚子春，豪氣的英特爾又開啟了“買買買”的節奏，這一次還是在自動駕駛領域。
近日，英特爾正式宣布10億美元收購以色列交通出行方案提供商Moovit。那么，斥巨資收購“以色列滴滴”的英特爾到底在打什么算盤?
實際上，這已經是英特爾第三次在自動駕駛領域一擲千金了。2017年英特爾曾斥資153億美元收購了以色列計算機視覺公司Mobileye，去年12月，英特爾又以20億美元的價格收購了以色列AI公司Habana Labs。
英特爾重注自動駕駛的野望確定無疑。的確，“野心家”英特爾并不只希望局限于成為一個芯片供應商，直接切入產業中下游關乎其未來，而自動駕駛就是他們眼中的一塊大蛋糕。
無論是乘用車還是相關出行服務，自動駕駛都蘊藏著勃勃商機。麥肯錫的報告顯示，到2030年，自動駕駛乘用車將達到約800萬輛，自動駕駛將占到乘客總里程(PKMT)的約13%;到2040年，自動駕駛乘用車將達到約1350萬輛，PKMT將達到約66%。基于此產生的總銷售額將在2030年達到約2300億美元，到2040年將達到約3600億美元。而到2030年，基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達到約2600億美元，到2040年將達到約9400億美元。
數據是枯燥的，現實是喜人的。目前，自動駕駛已經為英特爾帶來了巨額財富的增值。財報顯示，2019年自動駕駛芯片成為了英特爾增長最大的業務板塊，實現了近10億美元的營收，同比增長26%。同時，英特爾還借此占據了全球70%的輔助駕駛(ADAS)市場份額。
英特爾“豪賭”未來
錯失智能手機十多年風口的英特爾怎舍得放過這一翻盤機會?于是，英特爾開啟了這場關乎自身未來的豪賭。
從技術到數據，再到人才，英特爾統統不想放過。畢竟對于缺少自動駕駛核心技術、市場甚至渠道的英特爾而言，想要快速入局破冰甚至是搶占前沿陣地，最佳捷徑就是并購。
2016年4月，英特爾收購了專門為機器人、無人駕駛汽車以及其他自動化設備研發芯片的Yogitech;次月，英特爾收購了專注于計算機視覺技術開發的俄羅斯公司Itseez，隨后汽車系統在線升級服務商Arynga也成為了英特爾的囊中之物。這還不夠，2017年初英特爾還掌握了地圖提供商HERE約15%的股份。
數據，一直是英特爾自動駕駛突圍戰的核心。這意味著要想讓英偉達、高通這樣強勁的對手黯然失色，單純的技術革新與一般量級的數據已不再入英特爾的法眼。由此一來，英特爾還要瞄準能夠為其帶來豐厚數據的企業。
2017年，一家名為Mobileye的以色列計算機視覺公司走進了英特爾的視野，當時的Mobileye已向大多數主流汽車廠商提供自動駕駛技術，其在數字測繪和傳感器等領域處于行業領軍地位。
英特爾開始“豪賭”，最終以153億美元將其納入麾下，然而2016年Mobileye全年總收入僅為3.582億美元，也就是說，這筆收購溢價近40倍。
顯然，英特爾更加看中的是Mobileye自動駕駛前景，并想依靠這筆收購重塑產業格局。2020的英特爾，即使碰到史詩級“黑天鵝”疫情，也未曾隱逸其在自動駕駛領域的野心。
疫情下的大冒險
10億美元，雖遠不及收購Mobileye的大手筆，但也是疫情期間鮮有的巨額投資。畢竟新冠肺炎全球大流行讓整個交通行業受到了重創，Moovit這類公司必然也會受到波及，不得不說英特爾選擇了在最高風險的時候進行了交易，當然，也可以反過來理解，現在也許是Moovit公司最便宜的時候。
從商業角度而言，視覺識別(芯片+算法)是Mobileye的主要技術，不僅如此，其還擁有豐富的廠商資源與較為成熟產品。由此可見，英特爾完全可以依托Mobileye迅速建立自己完整的汽車業務部門。那么又為何費心力在特殊時期選擇收購一家初創企業Moovit呢?
事實上，Moovit與英特爾以及Mobileye早有淵源，收購只是一件順其自然的事情。收購Mobileye的第二年，英特爾就領投了Moovit D輪融資，值得注意的是，這筆5000萬美元的投資讓成為股東的英特爾可以坐享Moovit的收益，從一定程度上分攤日后的收購成本，由此可見英特爾早已“傾心”Moovit。
這時的Moovit也與Mobileye開啟了千絲萬縷的聯系。獲得投資之后Moovit聯合創始人兼CEO Nir Erez就指出將同Mobileye一起打造未來出行，同時Mobileye創始人兼CEO Amnon Shashu以觀察員身份加入成為了Moovit的董事會成員。
英特爾看好自動駕駛出行服務市場是促成這筆交易的主因。英特爾預測，到2030年，機器人出租車服務的市場規模將達到1600億美元。雖不及麥肯錫報告樂觀，但這仍然是一塊巨大的蛋糕，英特爾又怎能掉隊?那么盡快“獲取并運行可靠的實時交通數據和智能駕駛路徑”就成為了英特爾的當務之急。
Moovit最大的價值就是數據，這也是英特爾求之不得的資源。用英特爾自己的話說，Moovit可以填補Mobileye在全球出行方面的數據空缺，助力其成為“完整的出行解決方案提供商”，并最終落地商業化自動駕駛打車服務。
具體來看，作為 Google Maps 主要競爭對手之一的Moovit自稱是全球最大的公交數據和分析公司，其數據分別來自政府部門、公共交通運營商以及用戶，數據來源多樣且較為可靠。該司提供兩大業務，一方面對用戶提供實時公交數據、提供最佳出行路線以及用時等信息。另一方面Moovit還提供城市的交通統計分析報告供政府進行交通規劃，改善城市交通狀況。
這對于Mobileye構建強大自動駕駛出租車隊伍極具新引力。
除了數據和技術，這筆收購還能為英特爾自動駕駛出租車業務帶來遍布全球幾十個國家和地區的用戶。Moovit聯合創始人兼CEO尼爾-埃雷茲表示：“Moovit預計到2021年用戶數將突破10億。” Moovit稱，到2020年，用戶數字將超過8億，跨越102個國家地區和45種語言的3100個城市。
此外，引進人才并將其融入英特爾宏觀戰略也是這筆交易帶來的福利。據以色列國內媒體透露，在這10億美元收購費用中，員工將獲得最終金額的10%作為崗位挽留金。
技術、數據、人才樣樣不少，這筆收購看似物超所值，然而英特爾能否如愿以償還要看實際表現。但可以肯定的是，通過收購Moovit，英特爾擁有了無人出租車約車平臺，奠定了其自動駕駛“大玩家”地位。
巨頭爭霸，東方更燃?
同樣的“買買買”模式，同樣的不甘落后，“家底”殷實的傳統車企紛紛入局。通用旗下的自動駕駛公司Cruise Automation、Zoox，福特旗下的獨立自動駕駛公司Argo、Waymo......在自動駕駛領域沒有一個不是系出名門。
傳統車企不僅擁有雄厚的資本，還擁有造車的能力，這一點是英特爾這類技術公司所不具備的。由此可見，自動駕駛并不缺“玩家”，相較競爭，合作就成為了英特爾這類科技巨頭的最優線路。
Moovit的同門師兄Mobileye于2019年11月宣布同蔚來開展合作，依托蔚來第二代整車平臺打造 L4 級自動駕駛汽車，同時Mobileye還將采購蔚來ES8特別版用于智能出行服務。在這項合作中，Mobileye提供芯片技術，而蔚來提供整車制造，最終實現產銷一體，并反哺Mobileye未來出行服務業務。
不難看出，即便是英特爾也不能忽視中國市場的作用。實際上，中國市場早就成為了全球自動駕駛行業最為火熱的地區：
2016-2017年，自動駕駛產業爆紅，成為了資本熱捧的產業。2018年，L2級自動駕駛迎來普及浪潮，BAT全部確認入局自動駕駛。2019年，自動駕駛行業逐漸回歸理性，企業間形成“聯盟”。2020年，L3級別自動駕駛系統的“量產元年”......與美國“自助式駕駛”發展路徑不同的是，路況更為復雜的中國采用的是“協同式自動駕駛”，即車路協同，以“交流溝通”部分替代“主動感知”。
作為自動駕駛領域的開拓者，百度已經進行了十年之久的研發與布局，Apollo自動駕駛平臺也迎來了第三個年頭，今年4月底百度Apollo Robotaxi登陸長沙，無人駕駛出租車邁入規模運營階段，這也是國內首個通過國民級應用向公眾開放的Robotaxi服務。
除百度之外，電商巨頭阿里也是車路協同的最大支持者，由于阿里有強大的云端算力，因此在智慧城市、智慧交通的建構上擁有天然優勢，專用路側基站的推出能夠讓智能汽車通過V2X車聯網更好地做出駕駛決策。
不過，自動駕駛領域最具潛質的還有華為，用任正非的話說“一開始就按L4標準設計芯片”。華為完善的芯片體系是其入局自動駕駛的最強后盾，一直以來芯片是國內的短板，而英特爾這類的美國企業素來是該領域的“專家”。
在全新達芬奇架構下研發的昇騰系列AI芯片，主打AI算力需求，華為MDC智能駕駛計算平臺正是基于該芯片打造。算力方面，昇騰310最大功耗為8W，算力為16 TOPS，其能效是2 TOPS/W，反觀英特爾Mobileye旗下EyeQ4，功耗為3W，算力為2.5 TOPS，能效是0.83 TOPS/W，顯然華為昇騰310明顯優于業界水平。
“不造車”的華為，除了不制造汽車本身，其他汽車供應鏈均有涉及，如今智能駕駛、智能座艙和智能電動三大平臺成為了華為入局“車圈”的業務核心。未來的華為將主要集中于芯片、算法、云服務、V2X、操作系統等軟件+硬件領域的開發，換而言之，除了底盤、輪子、車身和座椅，目前的華為可提供所有造車技術。
“我們不一樣”，無論是小鵬還是蔚來都對特斯拉說過這樣的話。根植于美國市場的特斯拉，并不具備本土優勢，這一點同樣適用于自動駕駛領域，或許破局中國出行仍要依靠本土力量。隨著“英特爾牌”汽車悄然登上歷史舞臺，全球汽車芯片的戰報已然拉響，站在新基建風口上的BATH(百度阿里騰訊華為)，正在加速超越。
