在日前發布的新車中，已有長安UNI-T宣布實現搭載L3級自動駕駛技術，廣汽新能源Aion LX 也預計在今年交付實現L3級自動駕駛功能的車型。
根據相關部委在今年4月15日印發的《國家車聯網產業標準體系建設指南(車輛智能管理)》，智能汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與人、車、路、云端等智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現“安全、高效、舒適、節 能”行駛的新一代汽車。
具體到產業鏈中，智能汽車囊括了超算平臺、AI、高精地圖、OTA、現代傳感、自動控制、大數據、5G、等全方位的新興研發領域。
目前來看，高級階段的智能汽車對于消費者而言依然比較抽象。不過，從多家車企近期披露的消息來看，距離智能汽車高級理想形態之一的L4級自動駕駛的真正落地并不遙遠。
從行業和技術角度出發，智能汽車的發展究竟到了何種地步?國內相關汽車智造產業的優勢又在哪里?高校人才培養狀況如何?
近日，記者就上述問題對武漢理工大學汽車學院副教授、浙江智能網聯創新中心顧問、四川省汽車協會特聘專家楊勝兵進行了專訪。
專家簡介：楊勝兵，武漢理工大學車輛博士，曾在天津通信廣播研究所從事北斗飛機導航、722艦船通信研究所從事艦船通信、清華大學汽車節能與安全國家重點實驗室從事線控轉向工作、曾借調教育部從事專業認證工作。
高精地圖、激光雷達等技術領先
記者：國內智能汽車行業發展狀況如何?
楊勝兵：目前，我國智能汽車行業在互聯網技術、云科技、大數據等科技快速發展的情況下，正緊抓機遇并自我挑戰。
根據有關部門發布的《汽車產業中長期發展規劃》，今年，汽車DA(駕駛輔助)、PA(部分自動駕駛、CA(有條件駕駛)系統新車裝配率要超50%，網聯式駕駛輔助系統裝配率要超10%;中高級別智能汽車實現市場化應用，重點區域示范運行取得成效;智能道路交通系統建設取得積極進展;大城市、高速公路的車用無線通信網絡覆蓋率要達90%。
記者：發展智能汽車最重要的是什么?這些方面國內有哪些領先優勢?
楊勝兵：主要包含智能汽車新型架構的開發、無線通信技術、先進的駕駛輔助技術、交通大數據處理與分析、云端計算與存儲這幾個方面。
在駕駛輔助技術方面，我國取得了不錯的成績。比如說德賽西威、禾賽光電等公司的毫米波/激光雷達技術;百度、高德、四維等公司的高精地圖技術;還有華為等公司的硬件處理器;百度，圖森等公司的軟件算法，這些技術基本能夠對標世界先進水平。
在通信大發展階段，中國走出了華為和5G，同時V2X通信及相關系列標準，云計算基礎設施，汽車強國、交通強國政策推動，以及中國現在處在一個強起來的新時代背景等都為無人駕駛提供了很好的支撐。
未來，中國將在移動出行、智慧交通、世界人類新文明等方面引領世界命運共同體繼續向前推進。
L3級自動駕駛兩年內成熟
記者：自動駕駛和智能汽車如何交叉?
楊勝兵：自動駕駛與智能汽車(L1-L5)聯系十分緊密。其中，L3是有條件場景的自動駕駛，L4級自動駕駛對應多場景的高級別自動駕駛，L5級無人駕駛是智能汽車的高級理想形態。
記者：車企扎堆L4級自動駕駛，L3是否有研發必要?
楊勝兵：L3級別的自動駕駛技術是“人機共駕”，是有條件的自動駕駛，允許駕駛員脫手，只需要在系統提示時接管駕駛，但即便是在保證駕駛員注意力完全集中的基礎上，人機切換仍然存在許多不確定因素。
同時，人本身也充滿不確定性，不同的人反應速度也不盡相同，究竟設置多長時間給駕駛員進行切換反應，這是L3級別自動駕駛技術落地的難點之一。
因此部分車企越過L3，直奔L4，但這并不意味著L3沒有研發的必要。目前，很多車企的L3級自動駕駛產品已經在路上了，另一方面來說，研發L3級別的產品對企業來講也是一種技術的積累。
記者：國內L3和L4級自動駕駛技術的研發何時能夠成熟?
楊勝兵： L3是自動駕駛汽車的分水嶺，因為它與L2跨越較大，與L4很接近。目前，在國內商業化，需要在相關法規出臺以及相關技術成熟的基礎上才能實現，預計L3會在近兩年成熟，L4則需要5年左右。
記者：國內無人駕駛的發展情況如何?
楊勝兵：近一到二年，中國會有很多城市加入Apollo無人駕駛測試中來，同時會收集到很多數據并不斷迭代算法，車廠作為車聯網的主要參與方，正在積極參與自動駕駛的布局。
根據四維圖新在2018年報里援引的各車廠自動駕駛路線圖，大多數車企處于 L1/L2 級自動駕駛水平，L3 及以上的自動駕駛技術有望集中在 2020 年實現突破。同時不少公司會從L3、L4積累算法快速與頂層架構設計公司合作，快速推進無人駕駛產業。
預計中國在5年后，即2025年無人駕駛會開啟產業大門，最遲在2028年起飛，而且是從汽車大國邁入汽車強國的階段性標志。
特斯拉國產促進產業整合升級
記者：怎樣看待特斯拉的“明星光環”?
楊勝兵：特斯拉的自動駕駛技術在國際上處于先進水平，如特斯拉的Autopilot 自動輔助駕駛，可以使車輛在車道內自動輔助轉向、自動輔助加速和自動輔助制動。
目前，Autopilot 自動輔助駕駛功能仍需要駕駛員進行主動監控，車輛尚未實現完全自動駕駛。另外，特斯拉的OTA技術(即空中下載技術)通過軟件更新，可以不斷引入新功能并完善現有功能，持續提升車輛的安全性和功能性。同時，OTA技術促進了零部件廠與主機廠的深度融合。
記者：特斯拉對國內產業的影響是什么?
楊勝兵：對國內很多車企而言，特斯拉是極具競爭力的對手。很大程度上，特斯拉能促進中國新能源市場從政策補貼往市場化方向轉變，倒逼國內車企做出具有競爭力的產品。
同時，在供應鏈方面，包括電池，動力總成，被動與主動安全系統等，特斯拉的迅速國產化將促進國內相關上下游產業的整合升級。
高校、人才的專業改革正在推進
記者： 國內智能汽車相關專業的高校和人才培養現狀如何?
楊勝兵：中國軟件人才特別是移動電商、大數據研究、人工智能等技術方面，其數量還是相當可觀的，這為自動駕駛領域提供了很好的人才保障。
同時，專業改革也正在推進，如《智能新能源汽車專業》首批1+X證書制度，試點院校有194所，合計有660所高校，從2019年開始試點;在產校融合方面，新能源智能網聯汽車技術，如AI，物聯網，大數據等推動車聯網專業建設改革，能夠幫助學生在項目中得到鍛煉;此外，新型教學方式如學科交叉、新工科、大學部建設也促進了人才培養。
記者：國內外智能汽車產業怎樣才能實現高質量發展?
楊勝兵：美歐日等國的戰略和產業推進積累了很多經驗，目前，智能汽車的一個發展方向是單車智能，它依賴于傳統汽車產業鏈，特別是電子電氣架構。L2、L3與L4主要在單車智能方向發展，該方向高精度傳感器和高性能的計算芯片，國外處于領先水平。
此外，車載計算能力進入TOPS階段是近幾年的事情，5G和V2X技術的大量發展也是近一兩年的事情，在車路協同方面，頂層化設計依賴于地方的法律法規以及產業的協同發展，這方面我們國家有中國方案。
智能汽車的各功能集中控制趨勢促使汽車向域化發展，在整車控制方面要強化整車控制域的定義和布局，加強單車各個域的協調控制和管理，提高整車性能;整車控制域在車、路、云協調控制當中起了重要的關口作用。同時，目前國內車企L3、L4的開發還沒有與Apollo的 Robotaxi、RoboX的PacificaX等同一自頂向下設計，這種設計思路要迅速切換過來。
