在車路協同上，Apollo踩著新基建熱點中標消息不斷：
3月17日，百度Apollo以5280萬元中標重慶永川區“西部自動駕駛開放測試基地”建設項目;
3月23日，Apollo中標合肥市智能網聯汽車5G示范運行線設計采購施工一體化項目;
僅一天之后，又中標山西省交通強國建設試點自動駕駛車路協同示范區項目;
4月21日，百度與南京市、秦淮區兩級政府以及亞信集團簽訂了三方戰略合作協議，助力車聯網省級先導區建設。
另一邊，Apollo的Robotaxi(自動駕駛出行服務)落地也有了突破——從4月19日起，長沙用戶已可通過百度地圖和百度APP在長沙市相應測試區域內使用這一服務。
技術平臺和解決方案上，Apollo在4月9日面向整車廠、自動駕駛開發者等合作伙伴發布了全球第一個自動駕駛、車路協同、高效出行三合一的全棧式智能交通解決方案“ACE交通引擎”(Autonomous Driving、Connected Road、Efficient Mobility)。
全球范圍內，Apollo也在今年獲得了前所未有的關注：
2月，標準認證機構TüV NORD北德向百度頒發了IATF 16949:2016質量管理體系認證符合性證書，這意味著百度Apollo的自動駕駛套件已進入全球主流整車廠零部件供應鏈的質量管理體系，助力自動駕駛的車規級量產。
同月內，在美國加州機動車管理局公布的2019年自動駕駛路測成績單中，百度超越Waymo登頂脫離率(系統運行每1000英里需要駕駛員接管的次數)第一。
此后，百度又在美國研究公司Navigant Research 3月發布的2020年自動駕駛競爭力排行榜上，從第二陣營“競爭者”躍升至第一陣營“領導者”，與Waymo、Cruise、福特等海外自動駕駛第一梯隊企業并駕齊驅。
看起來，經歷過吳恩達、王勁、樓天城、彭軍等大將出走和團隊解散傳聞的百度自動駕駛終于要守得云開見月明。
本文，「甲子光年」采訪了百度自動駕駛團隊，及Apollo平臺合作伙伴白犀牛等廠商，和同樣在布局自動駕駛的騰訊以及另一第三方獨角獸小馬智行(Pony.ai)，探尋當前的高調之下，Apollo的面子與里子。
Apollo和中國自動駕駛的曙光，是否真的即將來臨?
1. 進展不斷，爭議也不斷
從對外披露的一系列數據來看，百度無愧為國內自動駕駛領域的領導者。
Apollo已擁有自動駕駛路測牌照150張、全球智能駕駛專利1800件、測試里程300萬公里、全球開發者36000余名，開源了56萬行代碼。
目前，Apollo一共由3個平臺組成，分別是發布于2017年4月的“Apollo自動駕駛開放平臺”，發布于2018年9月的“車路協同開放平臺”及“智能車聯開放平臺”。
其中，自動駕駛平臺內容最為豐富：
在算法層，有Apollo自動駕駛開源算法，目前已更新到5.5版本;
在方案層，有針對乘用車的開放道路Robotaxi方案、自主泊車方案，針對BRT(快速路)公交車的Minibus 2.0方案，針對無人配送小車等的低速微型車方案;
在基礎支撐層，則有高精地圖和Apollo自動駕駛云。
車路協同平臺則包含一個邊緣智能底座和一個基礎云端服務，可覆蓋智能信控、智能公交、自動駕駛、智能停車、智能貨運、智能車聯六大應用場景。
其中，邊緣智能底座支持外部的開發者和合作伙伴根據各自需求研發孵化海量的城市管理、交通出行應用場景。
百度車路協同平臺框架
最后，智能車聯開放平臺囊括了百度在汽車交互和車載內容上的產品與服務，包括：
能讓手機與汽車互聯的CarLife+系統，提供車內語音交互的小度車載OS及其面向整車廠的、可定制化開發的版本——DAS(DuerOS Auto Service)，和面向整車廠的車主畫像、行為分析和出行管理服務的Apollo智能車云。
在硬件上，則包括車內智能大屏“智能駕艙”，智能后視鏡“度小鏡”以及與華為聯合研發的語音交互車規級芯片“鴻鵠芯片”。
可以看到，如果以2013年百度研究院開始投入自動駕駛研發算起，7年來，百度已圍繞自動駕駛和智慧汽車，初步構建了從硬件到軟件，從算法到方案的完整布局。
目前，Apollo已連接了182家生態合作伙伴，其中既有福特、戴姆勒、寶馬、北汽、一汽、奇瑞、比亞迪(57.190, 0.21, 0.37%)、金龍客車等整車廠，也有博世、大陸、采埃孚等Tier1(車廠一級供應商)，有威馬、拜騰、車和家等新造車公司，也有智行者、Momenta等自動駕駛領域新興創業公司，最后還包括Intel、英偉達、微軟和激光雷達廠商Velodyne、禾賽等核心供應商。
Apollo自動駕駛OEM合作伙伴示例
但針對近期Apollo趕超Waymo，在加州機動車管理局2019年度報告中登頂脫離率第一的突破，Waymo卻明確回懟，認為脫離率數據不足以反映真實實力。
報告發布后，Waymo官方連發Twitter，稱脫離率指標未將Waymo司機的實際駕駛情況統計在內，且不同路況也會對脫離率造成影響。
這一統計結果被質疑的核心原因是，“脫離接管次數”尚未形成業內統一標準。
由于何時接管、何地接管、何人接管、如何接管都由各自動駕駛公司主觀評定，因此加州車輛管理局制定的寬泛標準實則給參與企業留下了諸多文字運作的空間。
其次，脫離里程的維度較為單一，不少從業者認為，自動駕駛車輛能夠覆蓋corner case、bad case的場景數，才是可用性的真正標準。
此外，某AI研究員對「甲子光年」評論道，百度在加州投放的demo車輛僅為4輛，而通用Cruise和Waymo分別投放了228輛和148輛，就連國內的后起之秀小馬智行、滴滴也各自有22輛和12輛測試車。
這從側面反映出Apollo的產品在新路況場景下的建模、調配、實際測試仍處于起步階段，模型遷移適配性較低，感知系統和算法調度系統或許還在磨合期。
測試表現遭質疑之外，被列為百度自動駕駛戰略重點的“Apollo自動駕駛開放平臺”也在國內自動駕駛從業者的圈子里飽受爭議。
雖然不少從業者認為Apollo開源的56萬行代碼是除2015年日本名古屋大學公布的Autowired框架之外，最早、也最全面的自動駕駛框架，但百度卻也因該項目遭遇許多吐槽，落了“吃力不討好”的名聲。
某從事自動駕駛算法開發的工程師告訴「甲子光年」，自己不關注Apollo很久了，因為其開源的L4級方案，并不解決傳感器成本控制等自動駕駛技術在實際落地中的難點。
一位自稱Apollo前員工的用戶也在知乎上對這一項目匿名吐槽，直指內部管理存在問題。
對此，一位百度研發人員告訴「甲子光年」，Apollo開源項目的公益性是毋庸置疑的，此前在公開渠道上，關于自動駕駛的學術信息只有07年前后發布的一些陳舊論文，也很少涉及AI，而開源是一個很好的借鑒。“我碰過到不少從業者都承認這一點——即便他們的評價是負面的。”這位研發人員說。
最后，在具體的落地項目上，雖然今年以來百度Apollo好消息不斷，但此前他們有“雷聲大雨點小”的前科。百度與金龍客車合作研發的“阿波龍”就是一個典型例子。
這一起于2017年的項目最初在百度內部備受重視。但直到今天，真正在運行的阿波龍具體數量卻依然沒有公布，據不少從業者判斷，無人駕駛小巴尚未大規模推廣，多處于試點運營階段。
從2018年開始，阿波龍團隊已屢屢傳出“熄火”消息。據36氪報道，進入2019年后，該項目原設的300位主要技術、開發人員已調崗或并入Apollo開源項目，現在只剩下一些測試和代碼維護人員。
另一位曾參與阿波龍項目的百度離職員工更爆料，“阿波龍的小巴車成本超過200萬元，售價150萬左右，賣一臺虧一臺，百度已經不再推廣。”
這些好消息之外的“雜音”，不免讓人懷疑，這一波的連續進展，會不會又是一次“狼來了”?
2.最新標簽：新基建
但這一次，在百度的高調背后，中國自動駕駛已迎來了全新的行業趨勢：在中國政府對5G和新基建的重視下，車路協同(V2X)超越單車智能成為自動駕駛新重心。
這一重心轉移也發生在百度上。
百度自動駕駛研發工程師安慶(化名)告訴「甲子光年」，2018年，百度內部就已經孵化出一些關于車路協同的想法，到2019年，車路協同在百度內部的戰略地位已非比尋常。
“車路協同是在5年內實實在在可以落地的技術，而且存量市場容量很大，都不用踮腳去夠，隨便伸手一摘就能抓到很多好吃的果子。”安慶說。
這一變化也體現在Apollo三駕馬車“自動駕駛開放平臺”“車路協同開放平臺”、“智能車聯開放平臺”的建立順序上，其中，自動駕駛平臺成立于2017年，車路協同和智能車聯則在一年后。
百度Apollo官網目前的進入頁面
對車路協同的重視，也構成了百度和谷歌Waymo的顯著差別。
那么，許多中國公司正在投入的車路協同之路是否靠譜?
此前「甲子光年」曾在《基建思路，能砸出“中國特色”的自動駕駛嗎?》一文中，細致勾勒了相關從業者對車路協同這條“中國特色”自動駕駛發展路線的討論。
看好的一方認為，中國政府對城市基建拉動經濟增長存在路徑依賴，有利于搭建城市、科技企業和汽車企業三位一體的發展格局，使得車路協同路徑享受更多的政策紅利;且中國在5G技術的發展落地上占優勢，而5G技術對于裝載智能設備的汽車、搭載智能設備的道路以及車和路的網絡三大車路協同的組成部分都至關重要。
同時，車路協同路線更能讓參與其中的公司平衡長期的自動駕駛愿景和短期的商業利益。
首先，這一發展方向，可以降低公司負擔的成本。
在目前的自動駕駛中，激光雷達等昂貴的傳感器構成了成本的重要部分。單車智能的Robotaxi模式里，車輛成本需要公司投入，最終由C端消費者買單，導致前期燒錢量巨大。
而在車路協同的發展路徑中，政府、科技企業共同負擔了道路基建成本，道路環境所需的傳感器等建設成本部分由政府買單，車企得以減少車輛的部分成本，最終降低消費者的嘗試門檻。
其次，參與車路協同的公司也能由此切入智慧城市相關的存量市場。
因為即使不能快速實現高等級自動駕駛，但車路協同內涵中所包括的車輛之間的信息交換和車輛與道路環境的信息交換，也有助于解決現存需求——減少交通擁堵、降低事故率和更智能地調度紅綠燈系統等。這是目前智慧城市中的重要部分。
專注于末端配送場景低速無人車研發制造的白犀牛CTO夏添告訴「甲子光年」，自動駕駛是廣義上車路協同的子集，因此車路協同在存量市場中還有巨大的變現潛力。
當然，車路協同的發展路徑也存在投資、技術以及商業模式上的風險。
最大的問題在于，疫情當前，全球正處于下行經濟周期，而車路協同前期建設需要的5G基站、路側服務器和智能傳感器等基礎設施需要巨量投入。一旦投資不力，必然會影響建設效率。
其次，從技術層面來看，目前5G-V2X標準尚未明確。工信部在2018年底規范的LTE-V2X技術通信頻段也有待升級完善，因此5G等配套技術發展不及預期也可能拖累車路協同的場景落地。
最后，利益相關方的均衡協調也是難題。車路協同雖然將整車廠、Tier1、造車新勢力等單車智能玩家的部分成本分攤到政府、通信企業、5G產業鏈上下游廠商中，但角色的增加，也意味更多的博弈。若無法合理分配權責，也可能陷入“三個和尚沒水喝”的困境。
總的來說，在風險和紅利共存的狀況下，中國政府“集中力量辦大事”的建設風格，成了車路協同和新基建有力的背書。
這也是為什么，各抓住自動駕駛機會的公司都在往車路協同方向投入。
白犀牛是Apollo的合作伙伴之一，其CTO夏添告訴「甲子光年」，Apollo屢屢中標的勢頭確實是一個利好，此前一直在北京海淀區環保園試運營的白犀牛，之后會和Apollo一起在北京以外的城市進行推廣，并在車路協同領域，與Apollo共享更多資源。
路線類似Waymo的小馬智行相關負責人也對「甲子光年」表示，他們正在嘗試車路協同的發展路徑，“車路協同技術能夠延伸自動駕駛在感知、路徑規劃等模塊的能力，我們正嘗試在小的試點上接入車路協同。”
加入新基建大潮流，既使百度得以在相關項目上頻發聲音，但也帶來相應的挑戰——因為其他人也都看到了機會，尤其是那些大家伙。
3. 領先者的外患內憂
從項目落地聲量來看，百度Apollo平臺雖在車路協同的搶灘大戰中率先登陸，但華為、騰訊和阿里等大廠也希望在新基建的風口來臨時分一杯羹。
3月，與中興、大唐等5G設備廠商一起瓜分了330億5G基站集采大單的華為，也推出了對標百度車載OS系統CarLife的開放車機平臺Hicar,可通過向手機和車機端提供標準化的開發控件，接入華為在AI、語音、計算機視覺等方面的能力。
華為Hicar出行互聯解決方案部分展示
向B端轉型的騰訊也在自動駕駛賽道上不斷加碼：高精度地圖、仿真平臺和數據云平臺三大業務板塊都進入了商業化合作的階段，2019年宣布跟寶馬中國合作的高性能數據驅動開發平臺也進入了交付期，之后還將推出面向高速和泊車場景的產品化解決方案。
騰訊自動駕駛仿真平臺部分展示
在去年9月的云棲大會上推出了AutoDrive平臺的阿里，則在今年4月22日發布了全球首個自動駕駛“混合式仿真測試平臺”，該平臺引進真實路測場景和云端訓練師，可在30秒內模擬一次極端場景，每日可測試800萬公里虛擬里程。
2019年云棲大會阿里自動駕駛方案部分展示
對此，百度安慶認為，除了華為過硬的技術實力和滴滴累積的渠道能力不容小覷，目前其他科技企業暫時還無法追趕百度。
除了激烈的外部競爭，百度Apollo發力車路協同還需解決一系列的內部隱憂。
首先，多年來百度始終沒有洗刷掉之前在公眾心目中的負面形象，在這一巨大的輿論陰影下，百度Apollo的商業落地進程確實如履薄冰。
“自從搜索競價排名的事情之后，在知乎上黑百度已成為一種政治正確。”安慶半開玩笑地揶揄。
因為一旦出事，百度本就已經十分脆弱的企業形象恐怕會再遭重創，“安全”替代了“效率”成為百度自動駕駛項目的重要核心，“這不僅是一個口頭的概念，這是被計入OKR的關鍵指標。”多位內部成員都向「甲子光年」反復強調。
這一點在百度招聘安全員的JD中也得到了側面印證——
其次，百度的內部管理和人事動蕩也一直未能得到妥善解決——高管頻頻出走，一線員工居高不下的離職率也阻礙了百度的發展節奏。
提及百度的優勢，不少從業者總會描述為，起步早、積累深厚、技術基因矚目，匯集了國內最頂尖的一批人才。
然而企業為招攬精英付出的成本也更高，人才濟濟更需要管理的智慧，滿足不同人的訴求，才能達到團隊的平衡與和諧，否則，再多的大牛，也只能成為PR的噱頭。
最后，百度本身的極客氣質也在某種程度上為自動駕駛技術的商業落地產生了反效果。
安慶告訴「甲子光年」，研發在公司內部的話語權特別強，熱衷于打磨技術而不是科技產業融合，甚至技術至上的價值取向會耽擱一些已經到了落地階段的產品化應用，“某種程度上看，真的是成也技術，敗也技術。”
除了內憂外患，包括百度在內的中國整個自動駕駛賽道還需面對一個大的方向問題——“中國特色”的車路協同能否跑贏以Waymo為代表的單車智能派，真正加速自動駕駛技術的規模化落地?
根據天風證券(5.310, 0.06, 1.14%)2019年4月的測算數據，中國車路協同的市場空間接近2000億元，其中僅V2I(高速智能化改造)的市場空間就已近1500億元。但高科技企業的發展戰略一旦規劃失誤，則會承擔“砸錢越多，虧得越多”的苦果。
畢竟，自動駕駛技術的場景落地有其客觀規律，不管是單車智能還是車路協同，都還有一些亟待突破的核心問題，不同的場景必須逐個擊破，將試運營中的問題收斂之后，再進行優化解決，短期內不可能出現“一招鮮吃遍天”的巨大突破，因此入局時間的早晚對企業來說就顯得至關重要，這也是百度很難在國際排位賽中彎道超車的主要原因。
而Waymo等頭部企業已經在單車智能領域積累了軟硬一體的整套算法以及海量的結構化場景數據，此外還擁有對L4零部件的自主知識產權、跟車廠深度定制的合作方式以及對下一代汽車的系統定義能力，這些優勢已經構成領先競爭對手一個身位的護城河。
在此背景下，重心轉移到車路協同的百度Apollo可能會在某一細分指標上實現超越，但短期內完成整體趕超并不現實。
雖然如此，百度的研發能力在一眾競爭對手中仍然具有優勢，有從業者評價，Apollo在中國的地位其實與Waymo在全球的地位類似。
Apollo對長沙用戶全面開放Robotaxi服務
在Apollo自動駕駛平臺開放三周年之際，Apollo終于結束了小規模種子用戶試運營階段，在百度地圖及百度APP上線Robotaxi服務，對用戶全面開放長沙相應測試區域內的自動駕駛出租車服務。
同日，百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇在內部信中，將百度自動駕駛的商業化策略概括為：“攀登珠峰，沿途下蛋。”
他寫道，無人駕駛時代的交通出行一定會到來，而持續攀登的過程中，百度選擇將合適的產品階段性落地，將智能駕駛技術帶來的價值不斷釋放。
從最近高調發聲來看，百度未來將繼續大力投入車路協同的研發和落地，這件事如果能做扎實，也許將會成為百度苦盡甘來的轉折點，至少對內、對外都有了明確的進展方向。
因此，百度及其無人駕駛項目依然有著巨大的吸引力。
據知情人士透露，雖然此前不利傳聞不斷，但百度自動駕駛的招聘門檻依然很高，大部分校招生都是985高校的研究生，多來自北郵、北航之類的IT強校，清華、北大的人也不少。
而超越百度自動駕駛團隊掌控的則是整個百度的走向——有技術、有平臺也有新鮮血液的百度，偏偏敗光了人緣，就在上周，百度網盤又爆出了“偷用戶寬帶資源”的雞賊行為，引來罵聲一片。
一位內部員工無奈地評論道：“不管事實如何，百度已經很難重拾一個巨頭企業應有的話語權了。”
