知名財經作家吳曉波曾說，97%的初創企業活不過18個月。也有人說，門檻就在那，自動駕駛不允許初創公司染指。就在不少人認為自動駕駛淘汰賽已進入下半場，初創公司正面臨一場殘酷的生死考驗之時，這一領域卻捷報頻傳。

一邊是全球第一大車企豐田投資中國初創自動駕駛公司小馬智行4億美元，另一邊是全球第一大汽車零部件供應商博世旗下的創投機構加碼中國自動駕駛初創公司馭勢科技，還有中國初創自動駕駛公司禾多科技上榜CB Insights 2020年全球100家最具潛力人工智能初創企業……這些自動駕駛初創企業不僅活著，而且還活得相當精彩。

■定位不同百花齊放

自動駕駛技術無疑已成為近年來全球創業投資的熱門領域。從2016年開始，國內誕生了不少初創自動駕駛公司。大量風險資本的涌入，使得這些初創公司的融資與估值節節攀升。

在清華大學蘇州汽車研究院智能網聯汽車中心主任戴一凡看來，這些初創公司的共同點是創新能力都很強。自動駕駛產業的鏈條很長，國內專注于自動駕駛系統性解決方案的初創公司，憑借核心技術在產業鏈中找準了自己的定位，整體發展勢頭可謂“百花齊放”。

比如，初創自動駕駛公司的目標市場和客戶不盡相同，有的聚焦于商用車自動駕駛技術的研發與量產，有的聚焦于乘用車自動駕駛技術的研發與量產，還有的將目光投向低速自動駕駛領域。此外，它們商業模式的區別也很大，如：聚焦于低速自動駕駛的初創自動駕駛公司可以直接賣車，而有的初創自動駕駛公司出售自動駕駛“大腦”，還有的初創自動駕駛公司與車企“強綁定”，實現在車企產品上的嵌入，甚至與車企共同成立合資公司。

戴一凡進一步分析，以前國內汽車產業掌握的核心技術不多，車企和零部件供應商更多承擔集成角色，但這些初創自動駕駛公司的出現卻帶來了很多新突破，使國內汽車業在不斷向國外學習的過程中，也逐漸涌現出獨創技術，在國際競爭中擁有了更多主動權。同時，初創自動駕駛公司的融資和路測新聞頻繁進入公眾視野，也提升了行業和大眾對自動駕駛的關注熱度。

具體到技術發展上，初創自動駕駛公司思路靈活，給自動駕駛行業帶來了很多應用場景上的突破。以前，自動駕駛被認為只能應用于載人乘用車和載貨商用車。但時至今日，初創自動駕駛公司已經將自動駕駛帶入快遞物流、消毒清掃、港口礦山、旅游小巴等多種場景，大大拓展了自動駕駛技術的應用空間。

■亟需提升“造血”能力

“初創自動駕駛公司基本分為兩大類，一類是從大型公司分化出來的，一類是從高校科研團隊演化而來。”北京智能車聯產業創新中心有限公司副經理吳瓊說，“有些觀點認為自動駕駛是重資產、重人才、重技術的高門檻行業，并不適合初級玩家。但事實上，這些初創公司并不是純粹意義上的‘創新’，其背后往往是在自動駕駛領域擁有深厚背景的‘大牛’團隊。”

當然，硬幣總有兩面。可以看見的是，在自動駕駛賽道上，越來越多的初創公司開始因為資金問題或者團隊內部的運營管理問題，而選擇中途退賽。歸根結底，絕大部分初創公司都未盈利。而相比起融資而言，創業公司更需要具備的是“造血能力”，如果遲遲不能實現商業化，那將是一個危險的游戲。

很多初創公司的目標都是高級別自動駕駛，這必然是一條漫長而曲折的道路。所以戴一凡建議，初創公司一定要做好打持久戰的準備，并在奔向目標的過程中抓住機會“沿途下蛋”，將一些技術推導出的產品逐步落地，確保企業在商業上有所支撐。“至少兩三年內就要有一些成果回報，不能定了一個奮斗目標，卻在10年后才能盈利。”

阿里巴巴菜鳥ET實驗室資深技術專家黃武陵對此深表認同，在他看來，由于自動駕駛車輛平臺、核心傳感器、核心算法還在不斷迭代開發之中，各初創公司都面臨著如何能快速落地并且養活團隊的壓力，探索出可持續發展的商業模式是重中之重。

而站在汽車行業發展的角度來看，眾多的初創自動駕駛公司的出現給汽車行業的轉型升級帶來了可能，但是也應該看到汽車工業有其自身的特點，初創自動駕駛公司如何與傳統車企合作，發揮各自的優勢，把行業的發展推向一個新的高度，避免重復開發，這也是一個急需解決的問題。

2020年自動駕駛行業發展現狀：復蘇在即，融資熱潮再現

去年，全球自動駕駛行業經歷了一個低谷，雖然有人認為目前行業還是沒有從低谷中走出來，但是近一段時間的種種跡象仍然證明了：行業還在整體向上走，只不過速度沒那么快罷了。

2019年，全球的自動駕駛行業度過了一段發展不太順利的日子。

平靜、沉寂、安靜...有無數類似的形容詞可以對這一年行業經歷的種種進行描述。這一年里，一些公司承諾的全自動駕駛沒有兌現，另一些公司承諾的無人車量產也沒了消息，更有不少的企業陷入了發展的瓶頸。在這樣的環境下，行業選擇沉默，不著邊際的目標不再有人提，浮夸的宣傳詞也不再有人念。

同時，越來越多的從業者表示：不相信全自動駕駛的實現。比如蘋果聯合創始人Steve Wozniak曾是全自動駕駛汽車的忠實信徒，但是去年的一場活動上，他卻說：“我真的要放棄L5自動駕駛了。”

自動駕駛真的就這么消沉下去了嗎?當然不，與過去的“瘋狂”不同，人們開始真正關注可以產生“價值”的產品或服務。

時間來到2020年，自動駕駛行業出現了一些新的動向，融資逐漸增加、合作更加密切，有更多的企業開始鉆研技術、開拓業務...經歷了一段短暫沉寂之后，自動駕駛重新走起了上坡路。

融資熱潮再現

有不少自動駕駛“老玩家”已經在行業內深耕多年，它們或者在技術上領跑、或者在業務上開拓創新，在引領行業逐漸走向成熟的道路上，它們功不可沒。

但與此同時，全球各地都出現了不少專注自動駕駛的新生力量，不僅有專注某一業務方向的創業黑馬，也有從傳統汽車大廠獨立出來的“闊少”，占盡了得天獨厚的資源。然而中國有句古話，曰：“英雄不問出處。”只要能夠在行業內站穩腳跟，不論出身如何，都可以建功立業，成為一方“霸主”。

這一點在融資上體現的最為明顯。據汽車商業評論ABR的不完全統計，截止到2019年12月23日，全年獲得融資的自動駕駛企業有57家，中國數量最多，有27家;美國排名第二，有18家。

在這些企業中，有這么幾家是非常值得單獨拎出來講一講的：

Argo AI(26億美元)

作為福特旗下的自動駕駛公司，Argo AI可以說是含著金湯匙出生的。2016年成立后，僅僅一年就獲得了來自母公司福特的10億美元投資。2019年8月，Argo AI獲得了來自大眾集團的26億美元投資，身價也漲到了70億美元以上。

選取它作為第一個代表，不僅因為它的“家世”，更是因為它代表了一種趨勢：傳統的汽車制造業已經開始自己打造自動駕駛了，不僅是福特，大眾、寶馬等等老牌車廠也開啟了自動駕駛探索之路。行業對于這一趨勢也保持著樂觀態度，雖然他們可能并沒有多強大的技術，但是，這些企業確實可以燒得起這份錢。

地平線(6億美元)

2019年2月，嵌入式人工智能解決方案提供商地平線(Horizon Robotics)宣布完成約6億美元的B輪融資，估值達到30億美元。同年8月30日，地平線在世界人工智能大會上公布了中國首款的車規級AI芯片：“Journey”征程2.0處理器。

作為國內自動駕駛企業代表，地平線的一舉一動總能夠引人注目，不僅因為其創始人余凱的個人光環，還因為地平線一直在芯片領域的探索，這也是影響自動駕駛行業發展的關鍵因素之一。

圖森未來(2.15億美元)

專注L4級無人卡車技術的圖森未來在2019年共獲得了兩輪融資，金額分別為9500萬與1.2億。作為最早一批在美國進行道路測試的自動駕駛企業，圖森未來已經取得了與UPS合作進行物流傳輸的測試任務，無人卡車的技術也進一步得到了認可。圖森的崛起同樣也是一個重要的標志：專用無人車的落地正在迎來更好的前景。

當然，2019年獲得大筆融資的遠不止上述幾家企業，不論多與少，都是投資方對于技術和解決方案的認可，同樣的，這些企業的動向也代表了技術或服務發展的趨勢。

下面的三家自動駕駛公司雖然不是在2019年獲得的融資，卻也是近兩年的大熱門，因此筆者也將他們的融資近況一并放了進來：

北京時間2月26日，小馬智行(Pony.ai)正式宣布從豐田汽車公司(Toyota Motor Corporation)籌集了4億美元，以加深和擴大兩家公司在出行領域的合作。小馬智行的估值也得到了相應的提升，達到了約30億美元。

同一天，另一家國產自動駕駛企業馭勢科技(UISEE)，不約而同地宣布了融資的消息。

據官方消息，馭勢科技在B輪融資中獲得博世戰略投資。同期投資的還包括深創投(深圳市創新投資集團)、中金資本、廈門七匹狼節能環保基金和重慶兩江服務業基金等VC、PE和地方戰略新興產業基金。

另外在2020年3月3日，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo宣布，獲得22.5億美元融資，這是Waymo從谷歌分拆為子公司后，首次獲得外部融資。

一系列融資的消息讓行業重燃希望，但要問是什么撬動了資本方的口袋，技術仍然是關鍵原因之一。

技術研發取得新進展

CES主辦方CAT(美國電子消費品制造商協會)總裁兼首席執行官Gary Shapiro說：“CES是汽車最新技術的展示中心，技術創新使我們道路更安全，未來，我們的汽車連接也更緊密。”于是，在2020年的CES上，汽車及自動駕駛公司的展臺仍然是大熱門。

今年的CES吸引了包括奔馳、寶馬、奧迪等整車企業以及零部件供應商、汽車后市場服務商、軟件及芯片開發、自動駕駛技術公司在內的140多家企業參展。從激光雷達到攝像頭，從智能座艙到智能語音助理，無數廠商正憑借其技術優勢，打破邊界，涌入其中，等待市場的爆發。

以自動駕駛最重要的設備——傳感器為例，傳感器其實是一個大的門類，其中包括了攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等設備。對于無人車來說，這些設備就是它們的“眼睛”，路上有沒有行人、車距是否合適等等都需要這類設備來觀測。

馭勢科技聯合創始人、首席產品官周鑫在接受InfoQ采訪時表示，2019年傳感器行業雖然沒有達到預期的進展，但是整體仍在向前推進，并且產生了階段性的成果，一些廠家推出的工程樣機使企業的信心獲得了很大的增強。

值得一提的是，有很多巨頭將目光放在了這一領域。

英特爾在收購了Mobileye之后，在去年成立了新的激光雷達部門——LiDAR.AI，并在不久后推出了一款直徑為61毫米、厚度僅26毫米的激光測距儀，名為RealSense L515，并以此來展示在這一領域深入發展的決心。

同樣對傳感器感興趣的巨頭還有華為。2019年10月22日，華為輪值董事長徐直軍在第二屆世界智能網聯汽車大會上表示，華為將自主開發自動駕駛所需的激光雷達和毫米波雷達。徐直軍稱，由于激光雷達制造成本較高，華為將找出降低激光雷達成本技術路徑。

除了提升精度、降低成本，為了補齊不同傳感器之間互聯的短板，“多傳感器融合”也已經成為了不少企業爭相探索的方向。

當然，傳感器絕不是唯一取得進展的領域。周鑫告訴記者：

“加速器芯片工業迎來了更多的曙光。各家公司都開始為L4級別無人駕駛控制器提供高可靠性、低功耗、高算力的芯片支持，為真正的車規級L4級別硬件平臺解決方案帶來了重大的突破。硬件平臺的突破，是我們整個行業商業化落地的基礎。”

此外，2019年討論熱烈的5G技術也在自動駕駛領域取得了一定的應用和發展。中智行市場和傳播VP陶融在接受采訪時專門提到了這一點，5GAI(非5G+AI)是在傳統技術路線上的升級，利用5G大帶寬、低時延、廣聯接的特性，可優化單車智能的技術限制，例如惡劣天氣對傳感器的影響及全局交通受限，實現超視距的感知、控制意圖共享和智慧城市的高效調度。

值得一提的是，無人駕駛發展十年以來，單車智能的瓶頸一直未能突破，而5G或許能成為破局之關鍵。

新的服務帶來轉機

導致2019年自動駕駛低谷的原因是什么?

首先，技術肯定是一方面。如上文所述，一些技術的發展沒能達到預期，L3-L4級別的自動駕駛沒能按照約定實現，行業也被迫陷入緩慢發展的狀態;而另一方面就是有關實用價值的問題。

研究技術的目的是投入生產，是為了提升產能或效率，自動駕駛自然更是如此。作為“智慧城市解決方案”重要一環的自動駕駛，從誕生之日起就被委以重任。但是，由于技術瓶頸的影響，自動駕駛遭遇了“落地難”的問題，至于實用價值就更沒法估計了。

轉機也發生在2019年，一項新的服務興起了——Robotaxi成為了自動駕駛行業的新方向，谷歌旗下的Waymo、百度的Apollo等等公司都開啟了這項服務的測試。

編者注：InfoQ在去年專門策劃了一篇專題來剖析Robotaxi業務的發展現狀，感興趣的讀者可以點此閱讀。

“對于行業來說，Robotaxi是自動駕駛的最終目的。”周鑫告訴記者，Robotaxi是為了根本改變移動出行的方式，是能夠幫助用戶回歸交通的本質，即：從一個地方到另外一個地方，而不是去關注交通工具本身。

“雖然不可否認的是，有人就是享受駕駛的樂趣，但是對于大部分人來說，乘車的根本目的是出行，是到達某一個目的地。從這個角度來說，Robotaxi借助技術讓出行回歸了本質。”周鑫補充說。因此，站在一個自動駕駛從業者的角度，周鑫對于Robotaxi的價值與前景十分看好。

除了Robotaxi，一些小型的物流、貨運無人車也正在一個特殊時期內逐步落地。2020年1月底，新型冠狀肺炎疫情開始蔓延，各行各業都投入到了抗擊疫情的戰斗中來，而這其中，無人車的投入使用帶來了極大的便利。

由于新型冠狀病毒會通過接觸傳播，因此“無接觸”是防止病毒傳播的重要方式，很多無人車被運用于零接觸配送，應用場景有零售店、醫院、社區等，無人車還可以作為環衛消毒車、智能機器人、巡邏車、宣傳車等等進行使用。

陶融在采訪中表示：“這次疫情給無人駕駛行業一個新的預期，如果未來無人駕駛技術能夠與更多的場景相結合，特別是在特殊時期，將大大減少交通出行領域的危險系數。所以無人駕駛可以不限于單純的駕駛領域、交通領域，生活的方方面面皆會因為它的到來而改變。”

新的起點，新的目標

回顧2019年的自動駕駛，說它打臉也好、說它消沉也罷，不可否認的是，行業已經從過度的樂觀狀態回歸于理性。

“任何一項技術的發展，任何一個產品的成熟，或者一個行業的爆發，都是遵循著它本身的規律，如果故意去打破這個規律，負面的影響就會產生，自動駕駛也是如此。”周鑫說道。

他又補充說，自動駕駛從來都不是只靠一家企業就能做成功的，行業的種種承諾沒有兌現，很重要的原因就是忽視了的落地的復雜度、產品成熟的復雜度，還有產品驗證的復雜度，以及客戶樹立信心的復雜度。周鑫覺得，如果把這些因素考慮進去，整個行業才會慢慢恢復理性，行業后續的步驟也才能走的更扎實，同時也能跟各行各業建立更好的合作節奏與合作模式。

當時間來到2020年，從業者又會對自動駕駛行業未來5-10年的發展有哪些期待呢?周鑫、陶融以及其他幾位匿名接受采訪的從業者紛紛提出了自己的期待，主要包括以下幾個方面：

技術升級。2019年，L2-L3級自動駕駛技術已經成為不少廠商宣傳的標語，但是L4級自動駕駛仍有些技術難題有待突破。因此，從業者希望L4級自動駕駛技術能夠盡快成熟，并廣泛地進入各行各業的商業領域，實現真正的“無人駕駛”，幫助社會實現更安全、更高效的生產力的提升以及生產方式的變革;

5G的應用。5G的出現為許多行業帶來了新的可能，自動駕駛就是其中之一，有不少從業者都希望無人駕駛在拓展過程中，逐步跟周圍相關的所有的行業，如5G、公路基礎設施等結合起來，在未來的5年內，從車端無人駕駛發展到與路端、移動互聯網、大數據端實現整體的社會性突破，讓無人駕駛成為AI在安防之后的第二個成功的行業應用，并推廣開來。

政策法規。自動駕駛雖然在國內外不少地區已啟動路測，但是真正與之相關的法規、政策目前卻仍然不夠健全。Uber無人車致死案發生后，各國對于自動駕駛的安全問題提高了關注度，并對案件涉及的法律條款進行研究以補充漏洞，因此有從業者表示，未來5-10年，希望各個國家對于自動駕駛的政策及法規都能有所完善。

用戶認知。在“Uber案”發生之后，特斯拉電動車發生的類似事件更是加深了公眾對于自動駕駛的恐慌，甚至導致特斯拉一度將自動駕駛宣傳從官網撤下。一位受訪者表示，公眾對自動駕駛技術的不信任對行業發展有著重大影響，如何重建技術在公眾心中的信任，不僅需要研發人員從技術角度來提升，更是需要社會各界共同努力，讓更多人接受、相信技術的安全性，并愿意進行嘗試。

商業化。這一點其實是在上述幾點都有了大幅提升后，最后才能實現的目標。只有當技術組夠強大、政策足夠完善、公眾的認知達到一定高度后，商業化落地的進程才可以更加順利地進行。

結語

周鑫在采訪的最后說道：

“如果說2016年是大家投身自動駕駛行業的一年，2017-2018是行業技術爆發的兩年，那么2019年就是行業全面商業化落地的開始。回顧2019年我們可以看到，有很多公司和馭勢科技一樣，一級一級地去探索各種各樣的落地方案。比如馭勢科技這一年來主要是探索無人駕駛技術在物流行業的運用并真正落地在了機場/廠區大物流場景，其他公司在小物流、快遞、港口、安防還有保潔等等場景都取得了突破。我們覺得，百花齊放是一個行業繁榮的真正象征，而且在這百花齊放中我們會找到真正的方向。”

的確，自動駕駛在近幾年里得到了不少的關注，并且在很多方面都取得了很大程度的進步，有過資本的狂歡，也有過消沉的低谷。一個明顯的趨勢是：2020年，自動駕駛正在重新出發，下一個十年，自動駕駛又會交出一份怎樣的答卷?我們2030年見!