放眼整個國際汽車行業，放棄L3級自動駕駛技術的不單單是奧迪一家。沃爾沃、福特等多家國外車企均表示會越過L3，直接研發L4/L5級別自動駕駛技術。其主要原因在于，目前尚未出臺適用于全球范圍內的L3級自動駕駛的法律法規與測試標準。
但面對國際主流車企的放棄，國內自主品牌卻“反其道而行之”。從2019年上市的廣汽新能源Aion LX到剛剛上路實測的長安UNI-T，大家紛紛將宣傳重點放在了搭載L3級自動駕駛上。所以，這是國內自主車企已經技術上已經完成了對國際巨頭的“彎道超車”，還是自動駕駛領域的又一次“中國特供”?
自主品牌：自主定義的自動駕駛標準
無論是國際上的SAE標準，還是我國工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》標準，關于L3級自動駕駛的定義都屬于是有條件的自動駕駛。其中明確表明，在條件許可的情況下，開啟L3級自動駕駛功能后，絕大部分駕駛操作均由系統本身控制。
但是，該環境下依舊需要人類駕駛員在特定情況下進行接管，以應對緊急危險情況。因此，L3級自動駕駛一直被看作過渡至L4及L5級別的技術。同時，L3級還細分為TJP(擁堵自動駕駛)和HWP(高速自動駕駛)兩類。
簡單來說，所謂的L3級自動駕駛在滿足特定情況下，可以讓駕駛員實現“脫手”、“脫腳”、“脫眼”并“解放”駕駛員的“條件自動駕駛”。目前，宣傳自己是L3自動駕駛的公司，會把高速公路引導HWP、交通擁堵引導TJP和自主代客泊車AVP，作為L3典型使用場景，并作為賣點進行宣傳。
而當時間進入2020年，L3自動駕駛已有成為自主品牌“標配”的趨勢。除了廣汽新能源和長安汽車(10.000, -0.15, -1.48%)之外，長城、吉利、東風、廣汽新能源以及紅旗等中國品牌車企也都計劃在2020年實現旗下L3車型量產。新造車企中，小鵬汽車宣稱今年將推出量產的L3級自動駕駛產品，威馬則將這一時間點定在2021年。
顯然，在國際車企紛紛放棄L3級自動駕駛研發工作的同時，國內車企則同時期開始在L3級自動駕駛的宣傳上“大下苦工”。而在背后，我們卻可以從其發布的時間點，摸索出一絲有趣現象。
3月4日，廣汽新能源發布Aion LX為全球首個搭載高精地圖并實現L3級自動駕駛的可交付車型。3月9號，工信部發布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，正式標準將在2021年1月1日開始全國實施。該標準由汽標委組織牽頭，長安、中汽研、廣汽、東風、吉利、寶馬、福特、大眾等相關單位共同參與，2017年啟動預研至今歷時近三年。緊接著的3月10日，長安汽車在線直播了號稱中國首個L3級自動駕駛量產體驗。這其中，顯然我國主管部門發布的自動駕駛標準，車企扮演了主導作用。
我國的自動駕駛標準是基于駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度，根據在執行動態駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行條件限制，將駕駛自動化分成 0~5 級。其中對L3級自動駕駛的定義是：動態駕駛任務接管用戶(接管后成為駕駛員)。
在該標準的制定名單中，包括長安，吉利之內的主流自主品牌紛紛在列。顯然，大家對于這份標準的理解，也更為透徹。基于這些背景，我們也就從各家車企發布的產品中，看到了鮮明的“中國特色”。
“中國特色”的L3級自動駕駛
相比較3年前的“先驅”奧迪，自主品牌的L3級自動駕駛在功能開啟條件和傳感器方面，顯然有著不一樣的方案。
首先從硬件配置角度來看，最早宣布達到L3級自動駕駛的奧迪A8，全車共有12個超聲波傳感器、4個全景攝像頭、1個前置攝像頭、4個中程雷達、1個紅外攝像機，除了這些常規用于自動駕駛系統中的這些傳感器外，全新奧迪A8還成為首家將激光掃描設備用于自動駕駛系統的量產車。
顯然，奧迪為了保證L3級自動駕駛功能的安全性，采用了包括激光雷達在內的大量傳感器作為系統冗余。而即便這樣，其所能實現的也僅僅是在60km/h以下的自動駕駛功能。相比之下，同樣號稱L3級自動駕駛的長安UNI-T又搭載了怎樣的硬件水準呢?
從傳感器配置上來看，長安L3級自動駕駛汽車的傳感器由5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達、ADAS地圖的道路信息融合而成。對比來看，造車新勢力蔚來ES6上支持其L2級輔助駕駛的的傳感器則包括了1個三目攝像頭、4個全景系統攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個駕駛員狀態檢測攝像頭。顯然，UNI-T的傳感器不僅比三年前的奧迪A8更少，甚至數量還趕不上蔚來ES6。
同樣號稱支持L3級自動駕駛功能的廣汽新能源Aion LX在硬件配置上也并沒有太出色的表現，主要硬件配置上也無非就是前攝像頭(Mobileye EyeQ4芯片)+前毫米波雷達+毫米波角雷達。與長安UNI-T一樣，都需要通過高精地圖來實現“自動駕駛功能”。
那么問題就來了，支持長安及廣汽新能源Aion LX的L3級自動駕駛的傳感器硬件配置與現階段的L2級除了高精地圖外，并沒有明顯的差距。幾乎相同的硬件條件下，都是如何實現L3的呢?
顯然，“產品定義”里有門道。長安的這套L3級自動駕駛功能實現的前提，是車輛要在結構化道路即不會突然出現行人和車輛的半封閉場景里運行。且僅能在時速40km以下開啟TJP(擁堵自動駕駛)。而在40km以上則僅可實現L2級輔助駕駛的功能。要知道，這比3年前奧迪A8的速度限制還要低三分之一。
無論是半封閉路段還是40km/h的限制，都讓該功能的使用場景進一步縮小。在長安的正常直播過程中，其展示的功能更多L2級輔助駕駛的功能。至于廣汽新能源Aion LX，目前似乎還并未公布其功能開啟的限制條件，我們也就暫時PASS吧。
所以，無論從硬件配置上還是可實現的功能，長安發布的所謂L3級自動駕駛輔助本質上都并未與L2級輔助駕駛有明顯的區別。之所以長安敢于將其稱之為L3級自動駕駛功能，顯然是有我國新出臺的政策做支持。當然，無論是國際通行的SAE(汽車工程學會)標準還是國內的《自動化分級》，都明確地認定了L3級自動駕駛是有限制條件的自動駕駛功能。所以從這個邏輯上來講，長安將之命名為L3級自動駕駛也不算錯。
只不過，按照這樣的邏輯劃分來看，國內大部分搭載L2級輔助駕駛功能的車型也都可以直接“升級”為L3級自動駕駛，差的無非就是一個高精地圖罷了。但僅僅是一個高精地圖就能被稱為L3級嗎?顯然，答案是否定的。
與其錯位營銷，不如用心研發
客觀來講，隨著汽車行業新四化變革的開始，中國汽車工業，尤其在智能汽車領域顯然要比國際車企走得更迅速也走得更大膽。尤其在智能網聯和智能駕駛上的表現都明顯要更強于國際車企，這都是值得肯定和鼓勵的方面。
但是在過去很長一段時間里，國內車企普遍喜歡用更夸大的方式來進行錯位宣傳。從“PPT造車”到如今的量產級L3級自動駕駛，國內車企似乎都更樂意先將“面子”做得好看，而忽略掉給消費者帶來的“里子”。
顯然，中國汽車行業想要在這樣一個變革的時代中真正完成“彎道超車”，需要并非只是高大上的營銷方式，而是更切實際的功能表現和更具實力的技術積累。簡而言之，自動駕駛的實際意義并不在概念和定義，而在于為用戶實實在在的價值。
這里借用理想汽車創始人李想在微博上的一句話：“敵人都打到門口了，而我們卻還是自娛自樂。”，所以首席出行官建議各大車企：與其錯位營銷，不如用心研發。
