坐在車內，或看著資料，或和客戶交談著工作;閑暇之余，端起一杯咖啡，放眼車窗外，朝陽生輝。而汽車正在自行駕駛，一切都井然有序，到了目的地，走下車，車子自己停入了車位...
人們從未停止對自動駕駛技術的期待。
近日，媒體爆出“奧迪取消了L3級自動駕駛研發項目”的消息，隨后奧迪官方正式回應：“該項目并未取消，只是將研發工作上升到集團層面”。2017年七月第四代奧迪A8發布，搭載了支持L3級自動駕駛的硬件系統。并放言，整個L3系統也會陸續向民眾開放。截止目前來看，還沒有任何“開放”跡象，美好的憧憬，還只能是憧憬。
L3級自動駕駛是否能全面普及，一直存活在眾多爭議之中。也許L3 這一個標準本身就有值得商榷的地方。在我看來，SAE劃分的自動駕駛級別，可以是技術的發展過程點，并不意味著就是車輛量產、技術產品大量投入市場的節點。對于L3級技術的落地前景，存在太多的不確定性。
一、汽車技術發展的核心，安全永遠是第一要素
不管未來汽車行業相關技術如何發展，安全永遠是要保證的首要前提。哪怕到了“流浪地球”的那一天。
L3級技術的廣泛應用，存在安全的不確定性。L3這個級別，在某種意義上講，可以算作自動駕駛的開端，在系統正常運行期間，駕駛員可以將手脫離方向盤、腳離開踏板。但L3需要駕駛員有意識的隨時去接管駕駛任務，隨時取回車輛控制權。此處需要敲黑板，注意，是“隨時接管”。這是一種無法預判的潛在風險。
二、“解放大腦”才是自動駕駛的目的
L3只能“解放雙手”。在大多數人看來，L3級似乎已經達到了所謂的自動駕駛。但是，就L3的定義來看，駕駛員必須準備“隨時”接管車輛，按照這一要求，駕駛員需要精神高度集中。這種狀態下的駕駛員，雙手應該放在何處?咱開的是L3,必須要有L3的“范兒”雙手不能再一直握著方向盤，但是又得做好隨時接管車輛的準備。難道放在方向盤的旁邊?等待隨時接管車輛嗎?這是一個尷尬的畫面。況且，這種精神高度集中的狀態、接管車輛的反應時間等，超過了當前技術層面對駕駛員的要求。表面的“解放雙手”，并不是自動駕駛的發展目的。而L3只能做到“解放雙手”。
三、自動駕駛技術的普及，涉及眾多行業的協同發展
自動駕駛技術的落地，不是一個行業的事。要想自動駕駛技術實現全面普及，避開高成本區，來惠及民眾，需要與城市基建、交通道路、互聯網等諸多行業協力完成。而這里，最基本的，支持自動駕駛技術落地的城市基建、車路協同等需要一個長周期的發展過程。就連最基礎的傳感設備比如攝像頭、激光雷達等都還不能滿足當前的普及需求。就當前的技術發展速度來看，木桶定律里最短的那塊板不會是自動駕駛技術本身。也就是說，自動駕駛技術的發展，有著更長的時間周期，來達到一個更高的水平。我們有前提條件去探索更高的技術領域。而L4將會是最近、最合適的目標。當然這也需要L2扎實的基礎。等到“智慧城市”實現的前夜，比L3更高級的自動駕駛技術也會“悄然入境”。
除去這些行業性的宏觀因素之外，以奧迪等為代表的企業還需要面臨其他現實的問題。
一、事故職責劃分難
假設搭載L3技術系統的車輛實現量產。一旦出了事故之后，肇事主體如何認定?事故的發生，是系統的問題?還是駕駛員的接管不及時?或者說兩者都有責任?兩者的責任怎么劃分?這將是一個更難的問題。目前，相關的法律法規沒有任何明確的說明。按照當前主流的傳統看法，要主機廠來為大多數事故買單。這也是，至今沒有哪個主機廠敢第一個吃下這只螃蟹的原因之一。就連一向激進的特斯拉也沒有在L3上下功夫，難道是直接朝著 L4 以上的全自動駕駛進發?可能老板們都眼睜睜的看著L3自動駕駛這一肥碩的果實，想著盡早在這一領域占得一席之地。但不得不思考，出了事故以后能不能賠得起，會不會被砸招牌的現實問題。
二、成本壓力大
據傳，奧迪在L3自動駕駛研發上已經投入10億歐元。這一研發費用在整個自動駕駛行業范圍內占據的絕對只是小份額。而且研發多年，收獲甚微。這是一項費時費力的技術革新。對于主機廠來說，成本壓力太大。即使奧迪已經有了自認為可以的L3硬件系統，但也只是搭載在了A8這種高檔車型上。距離普及廣大民眾，何止十萬八千里。況且，對于OEM這個角色，還有其他更應該這一角色去完成的技術革新。比如當前，電動汽車的核心三電技術。從一個商人的角度出發，發展這些或許才是更加明智的選擇，他們需要集中財力、物力去大力發展能夠快速見到收益的領域，把“好鋼花在刀刃上”。
總體上來看，對于L3級自動駕駛技術的全民普及，雖然有一定程度的便利可圖，但更多的是未知的不確定。雖“食之有味”，但“棄之不惜”。
坐在車內，或看著資料，或和客戶交談著工作;閑暇之余，端起一杯咖啡，放眼車窗外，朝陽生輝。而汽車正在自行駕駛，一切都井然有序...
L4、L5級別自動駕駛，才是人類心之所向。
