百度要去“修路”了。
3月24日，百度Apollo再次中標(biāo)新基建項目，將參與建設(shè)陽泉市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)雙向約10公里車路協(xié)同測試示范區(qū)。項目將完成路側(cè)系統(tǒng)建設(shè)，以及基于百度公有云部署的車路協(xié)同云控平臺、自動駕駛車輛監(jiān)管平臺的部署。此項目由來已久，早在2019年11月21日，百度Apollo就曾宣布其自動駕駛與車路協(xié)同項目將在山西陽泉落地。
陽泉項目是百度Apollo在今年3月第三個“官宣”中標(biāo)的新基建項目。前兩個分別為，3月23日，百度中標(biāo)的合肥市塘西河公園5G車路協(xié)同示范線項目，總中標(biāo)金額約2915萬元。3月17日，百度中標(biāo)重慶永川區(qū)“西部自動駕駛開放測試基地”項目，總中標(biāo)金額為5280萬元。
地方政府在3月份的集中投資發(fā)力，主要基于中央的明確指示。今年2月以來，中央倡導(dǎo)部署“新基建”，曾在20天內(nèi)4次提及相關(guān)內(nèi)容。3月4日，中共中央政治局常務(wù)委員會召開會議，提出要加快5G網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)中心等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進度。其中道路改造這一環(huán)節(jié)，工信部部長苗圩曾表示，“在中國我們在道路的改造方面堅決的推行 5G LTE-V2X(車聯(lián)網(wǎng))”。
LTE-V2X車聯(lián)網(wǎng)包含V2V(車-車)、V2I(車-基礎(chǔ)設(shè)施)，V2N(車-互聯(lián)網(wǎng))、V2P(車-行人)，即車路協(xié)同，是城市智慧交通的重要組成部分。國外發(fā)生的Uber測試車事故、特斯拉自動駕駛事故等，均有單車感知系統(tǒng)存在視覺盲區(qū)的問題。而車路協(xié)同不僅可以讓汽車感知道路狀況，也能讓交通參與方(基礎(chǔ)設(shè)施、行人)掌握汽車的走向和意圖，極大提高智能汽車的行駛安全系數(shù)。
車路協(xié)同的戰(zhàn)略地位不言而喻，其所對應(yīng)市場也已非藍海。百度與阿里早在2018年就開始暗自較量，華為和騰訊緊隨其后分別發(fā)布商業(yè)化V2X芯片級解決方案、5G車路協(xié)同開源平臺。
在這場強敵環(huán)伺的競爭中，為什么是百度率先中標(biāo)新基建?
百度具有“車端”優(yōu)勢
BATH均有車路協(xié)同布局，但發(fā)展重心各不相同。
“百度強調(diào)自動駕駛，而阿里的重點在智慧交通和監(jiān)控”，一位自動駕駛企業(yè)高管告訴記者，兩家協(xié)同的目的不同，百度側(cè)重駕駛，阿里側(cè)重監(jiān)控。
作為國內(nèi)最早進行自動駕駛研發(fā)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，百度的車路協(xié)同思路以“車”為出發(fā)點，針對自動駕駛汽車的應(yīng)用需求，來研發(fā)路側(cè)感知能力、優(yōu)化V2X通信與路側(cè)感知能力。百度Apollo的自動駕駛車隊已在北京、長沙、重慶、福建等地獲得自動駕駛路測牌照，其路測里程在國內(nèi)位居第一。
阿里的車路協(xié)同思路則從“路”出發(fā)。基于其菜鳥聯(lián)盟場景、ET城市大腦的道路信息積累，阿里擁有更多感知路況的數(shù)據(jù)和能力。2018年9月6日，阿里巴巴達摩院與交通運輸部公路科學(xué)研究院合作，成立了車路協(xié)同聯(lián)合實驗室，這證明了阿里在路端的優(yōu)勢。
騰訊和華為的車路協(xié)同分別從C端用戶、通訊終端，這樣的擅長點切入。上述百度中標(biāo)的三個新基建項目，其建設(shè)目的直指自動駕駛汽車測試及落地運營，相比較來看與百度Apollo合作更為適合。
而且，百度在車路協(xié)同領(lǐng)域已有落地成果，2018年10月，百度曾與長沙市政府宣布共建的“自動駕駛與車路協(xié)同創(chuàng)新示范城市”，兩個月后，其L3/L4級的乘用車、商用車、清掃車及物流車等全場景車型在長沙完成了多車型高速場景車路協(xié)同演示，Apollo Bus智能公交示范路線也在同日正式發(fā)車。
從百度的角度來看，內(nèi)部組織架構(gòu)調(diào)整已經(jīng)預(yù)示著百度Apollo的業(yè)務(wù)重心正向車路協(xié)同進行傾斜。
2019年12月，百度智能駕駛事業(yè)群(IDG)進行了成立3年以來的首次組織架構(gòu)升級。其中智能汽車事業(yè)部降級并入自動駕駛事業(yè)部，車路協(xié)同單元升級為獨立部門，為智能交通業(yè)務(wù)部。
百度更是在其Apollo生態(tài)大會上，明確以車路協(xié)同、自動駕駛、智能車聯(lián)三大開放平臺為基礎(chǔ)，打造Apollo全生態(tài)。新部門專注交通基礎(chǔ)設(shè)施智能化升級，為城市提供車路協(xié)同系統(tǒng)、區(qū)域智能信號優(yōu)化系統(tǒng)等下一代智能交通解決方案。會上發(fā)布的Apollo5.5中，還新增了幫助自動駕駛車輛快速學(xué)習(xí)交通規(guī)則、理解路面環(huán)境的語義地圖深度學(xué)習(xí)方法
車路協(xié)同此類新基建產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)不同，道路工程的稀缺性在于一條路很難同時有多個承建方。雖然BATH的切入點不同，但殊途同歸，車路協(xié)同的競爭本質(zhì)還是“跑馬圈地”，目前長沙、重慶、滄州、株洲、合肥、陽泉等城市已與百度Apollo達成合作，在示范效應(yīng)之下，百度已有先發(fā)優(yōu)勢。
先修路，再跑車
在自動駕駛領(lǐng)域，國內(nèi)和國外跑出了不同的發(fā)展路線。國內(nèi)是以百度Apollo為代表的車路協(xié)同，國外則是以谷歌母公司旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo為代表的單車智能。
這與不同國家的交通發(fā)展有關(guān)。
美國汽車工程師學(xué)會SAE于2014年發(fā)布的自動駕駛汽車分級標(biāo)準(zhǔn)被視為自動駕駛領(lǐng)域的通行標(biāo)準(zhǔn)，但美國對于道路智能的分級并不清晰。而且，美國的5G基站建設(shè)遠(yuǎn)不如中國。據(jù)德國數(shù)據(jù)公司IPlytics的數(shù)據(jù)顯示，去年8月前，中國已部署約35萬個5G基站，大約為美國的10倍，在5G基站建設(shè)方面，預(yù)計美國運營商支付的費用將達到中國的5倍。
因此，在美國土生土長的Waymo更傾向于通過傳感器的堆砌，以及算法的優(yōu)化來逐步完善單個車輛的自動駕駛能力。此外，因為美國地廣人稀，交通環(huán)境較為簡單，而且大多數(shù)商圈的大型停車場不收費，且路邊沒有明確標(biāo)識的地方都可以隨便停車。
Waymo的無人車可以在這些地方實現(xiàn)短時間候客，但中國城市每個商圈的規(guī)則都略有不同，單車很難應(yīng)對。
但是單車智能有兩個關(guān)鍵性問題。一方面，不斷的堆砌傳感器會使單車成本高企——這也是Waymo彼時放棄了生產(chǎn)自動駕駛汽車進行C端售賣的原因之一，另一方面單車感知總會因為前車的遮擋、或道路的凹陷凸起等存在視覺盲區(qū)，具有安全隱患。國內(nèi)智慧公路無錫碩放-東橋路段試用車路協(xié)同技術(shù)后，2019年五一假期與2019年相比，交通事故數(shù)降低77.3%，平均擁堵距離縮短33.3%，效果明顯。
先修路再跑車，乍看像是彌補單車感知能力的曲線救國之法，但其實是能夠最快實現(xiàn)自動駕駛的低成本通道。
去年4月的長沙岳麓峰會上，百度CEO李彥宏就曾提出實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)的三個境界：第一境界是交通基礎(chǔ)設(shè)施的智能化，第二境界是限定場景的自動駕駛(比如自主泊車)，第三境界即最終實現(xiàn)無人駕駛。由此可見，百度將重心轉(zhuǎn)至車路協(xié)同是必然的戰(zhàn)略。
對于地方政府而言，車路協(xié)同是長周期、長產(chǎn)業(yè)鏈條的產(chǎn)業(yè)，引進高新科技公司，就是為當(dāng)?shù)氐恼w產(chǎn)業(yè)升級進行鋪墊。國信證券預(yù)計，在智能路口、城市道路、高速公路等應(yīng)用場景下，車路協(xié)同設(shè)備市場可達數(shù)千億量級，LTE-V RSU設(shè)備中期市場空間可達約500億量級。
