如果是，那么不知道是不是要恭喜你——你，很可能就是當(dāng)下自動駕駛風(fēng)口卷起的那片“樹葉”。
自動駕駛，億億級的風(fēng)口產(chǎn)業(yè)
在新能源因補貼退坡和市場需求下滑而體驗寒意的時候，近一個月以來，自動駕駛成為了行業(yè)的焦點和熱點。
2月10日，國家發(fā)改委、科技部和工信部等11個部、委、辦、局聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》(下稱“發(fā)展戰(zhàn)略”)。發(fā)展戰(zhàn)略稱，“當(dāng)今世界正經(jīng)歷百年未有之大變局，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革方興未艾，智能汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向。為加快推進(jìn)智能汽車創(chuàng)新發(fā)展，制定本戰(zhàn)略。”發(fā)展戰(zhàn)略提出，“到 2025 年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成。實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)模化生產(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。2035到 2050年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車體系全面建成、更加 完善。安全、高效、綠色、文明的智能汽車強(qiáng)國愿景逐步實現(xiàn)，智能汽車充分滿足人民日益增長的美好生活需要。”
3月9日，工信部對《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)正式報批公示，該標(biāo)準(zhǔn)公示期截至今年4月9日，并將于2021年1月1日正式實施。這份標(biāo)準(zhǔn)，也是我國首個自動駕駛的分級國家標(biāo)準(zhǔn)，更是我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系的基礎(chǔ)類標(biāo)準(zhǔn)之一，將為后續(xù)自動駕駛相關(guān)法律、法規(guī)、強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的出臺提供支撐。
除戰(zhàn)略和政策層面砸出一道道波動之外，車企之間圍繞自動駕駛蓄勢待發(fā)的動作，也頻頻閃現(xiàn)。3月10日，長安汽車以總裁朱華榮作為“首席體驗官”的形式，舉行了國內(nèi)首個量產(chǎn)L3自動駕駛系統(tǒng)的公開測試，并稱只要國家法規(guī)許可，長安L3自動駕駛汽車，將于下半年正式推出。廣汽新能源則于近日透露，在本月率先搭載全球首個可交付應(yīng)用的中國高精地圖之后，旗下搭載L2.5自動駕駛技術(shù)的Aion LX將于4月份上市，搭載有高精地圖L3自動駕駛技術(shù)的Aion LX也將于7月實現(xiàn)量產(chǎn)。而造車新勢力小鵬汽車也宣布，旗下首款智能轎跑P7將于4月底上市，P7上市即具備L3級自動駕駛硬件，在年底實現(xiàn)軟件OTA升級之后，就可實現(xiàn)真正的L3級自動駕駛。
以上，僅僅是聚焦L3自動駕駛的角逐;而且，發(fā)聲的企業(yè)，也僅僅冰山一角。
“以自動駕駛為核心方向的智能化汽車，正在重構(gòu)全球汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)業(yè)態(tài)、產(chǎn)品形態(tài)、競爭格局。發(fā)展以自動駕駛為核心方向的智能化汽車，有利于加快推進(jìn)中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，加快推動中國汽車品牌向上。自動駕駛汽車，無疑是我國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)的重要突破口。”昨日，長安汽車執(zhí)行副總裁李偉接受網(wǎng)上車市采訪時表示。廣汽新能源有關(guān)負(fù)責(zé)人也在接受網(wǎng)上車市采訪時表示，“當(dāng)下L3自動駕駛技術(shù)的確成了中國汽車市場的熱點，相信在大家的積極推動下，L3自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化，會得到提速。”
“自動駕駛肯定是一個很有競爭力和誘惑力的市場。對于中國品牌來說，首先是政府的支持，無論政策還是戰(zhàn)略，都是非常強(qiáng)的。其次是國內(nèi)創(chuàng)業(yè)和創(chuàng)新的活力，產(chǎn)業(yè)鏈上講，最近幾年很多創(chuàng)業(yè)公司，無論軟件還是硬件公司的能力，都有巨大提升。而這些，對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，都意味著機(jī)會!”小鵬汽車自動駕駛中心自動駕駛產(chǎn)品副總監(jiān)黃鑫昨日接受網(wǎng)上車市采訪時這樣表示。
自動駕駛，或者說智能化汽車，從行業(yè)分析和產(chǎn)業(yè)前景來看，至少都是一個萬億級的產(chǎn)業(yè)。而如果和人工智能產(chǎn)業(yè)相關(guān)聯(lián)，這，將是一個億億級的產(chǎn)業(yè)。
L3，“分水嶺”還是“反人性”?
自動駕駛，源起于美國，加持于歐洲車企，如奔馳、奧迪、寶馬和沃爾沃等，但真正給予其“賦能”的，反而是一眾互聯(lián)網(wǎng)公司和中國車企。2009年以來，隨著電子技術(shù)和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，以谷歌、百度等為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭在智能化領(lǐng)域一日千里。而中國車企，為了實現(xiàn)“彎道超車”、從大到強(qiáng)的愿景，自動駕駛，也成為除新能源之外 ，一個最大的著力點。
以長安汽車為例，“長安汽車將搶抓未來3-5年的戰(zhàn)略機(jī)遇期，持續(xù)推進(jìn)‘北斗天樞計劃’。加快產(chǎn)業(yè)鏈、芯片、軟件、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的布局和突破，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。今年，長安汽車將實現(xiàn)新產(chǎn)品100%聯(lián)網(wǎng)和L3級自動駕駛量產(chǎn)上市，2025年長安汽車的車載功能實現(xiàn)100%語音控制，L4級無人駕駛量產(chǎn)。同時，我們在2025年，還將打造5000人規(guī)模的智能化開發(fā)團(tuán)隊，軟件開發(fā)人員占比提升至60%。”昨日，李偉向網(wǎng)上車市透露。
按照SAE(美國汽車工程師協(xié)會的英文縮寫)的分級，從車輛由人控制還是系統(tǒng)控制、駕駛環(huán)境監(jiān)測、駕駛動作是否需要人與系統(tǒng)切換等幾個維度，自動駕駛分為L0至L5共6個級別。而按照工信部正在公示的《汽車駕駛自動化分級》中國標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛的分級，則按照車輛橫向和縱向運動控制、目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)、動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管和設(shè)計運營條件等幾個維度，分為0至5級。
“表述不太一樣，但真正的分級參考值和范圍，差別不大!”相關(guān)人士昨日向網(wǎng)上車市表示。值得注意的是，《汽車駕駛自動化分級》這一中國標(biāo)準(zhǔn)的起草單位，除長安汽車牽頭外，還有中國汽車技術(shù)研究中心、廣汽集團(tuán)、吉利汽車研究院、東風(fēng)汽車、寶馬中國、大眾中國、福特中國、浙江亞太、東軟睿馳等公司。
對自動駕駛的未來，行業(yè)普遍看好。但恰恰對于撲面而來的L3級自動駕駛。行業(yè)卻充滿了不同的看法——有的企業(yè)堅守，有的企業(yè)質(zhì)疑，有的企業(yè)則甚至干脆選擇退出……
作為量產(chǎn)L3自動駕駛的公開測試演示者，長安汽車無疑是L3的大力推動者。“L3是自動駕駛走向人類的重要里程碑!”長安汽車總裁朱華榮在測試現(xiàn)場這樣表示。而李偉則向網(wǎng)上車市表示，“L3級自動駕駛技術(shù)是‘輔助駕駛’與‘自動駕駛’的分水嶺，它意味著部分駕駛責(zé)任首次由人轉(zhuǎn)向自動駕駛系統(tǒng)。只要國內(nèi)法規(guī)開放，長安汽車就能率先完成L3級自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)上市，我們首款搭載的車型NUI-T就將在今年量產(chǎn)上市。”
除長安之外，上汽、廣汽、長城、奇瑞和小鵬等，顯然也是L3級自動駕駛的擁護(hù)者。比如廣汽，在去年7月發(fā)布的ADiGO(智駕互聯(lián))生態(tài)系統(tǒng)，即擁有全球首個L3級自動駕駛量產(chǎn)技術(shù)及 L4級自動駕駛示范運行技術(shù)，而且其率先搭載ADiGO(智駕互聯(lián))生態(tài)系統(tǒng)的Aion LX，也宣稱是國內(nèi)首款量產(chǎn)L3自動駕駛車型。
但在吉利汽車研究院胡崢楠院長看來，現(xiàn)在不少廠家大肆宣傳的可量產(chǎn)L3，卻在某種意義上是個“雞肋”，甚至“反人性”。“從自動駕駛分級來看，真正意義的L3，作為產(chǎn)品是不現(xiàn)實的。L3一個很重要的標(biāo)志，就是某些場景下可以讓駕駛員脫眼，而讓系統(tǒng)全面接管汽車，場景條件達(dá)不到系統(tǒng)自動駕駛的要求時，又提醒駕駛員接管汽車。但恰恰就是這種車輛接管權(quán)的切換，帶來了L3無法解決的‘悖論’。”胡崢楠向網(wǎng)上車市表示。
“L3最核心的問題，就是責(zé)任判定。L2下面很明確，出了問題就是駕駛員沒有關(guān)注路，但L3出了問題，就有個責(zé)任判定的問題，是不是系統(tǒng)未讓駕駛員接管車輛，或者系統(tǒng)讓駕駛員接管車輛但駕駛員未及時接管車輛。這個責(zé)任到底是系統(tǒng)的，還是駕駛員的，無法確切判定。而且，一些廠家現(xiàn)在宣傳的L3，從功能實現(xiàn)本身來看，無論變道還是車道保持等，從功能層面看，其實和L2并沒有嚴(yán)格區(qū)分。”胡崢楠表示。
對于L3級別自動駕駛下車輛接管權(quán)的切換可能引發(fā)的問題，美國高速公路安全保險協(xié)會(IIHS)也表達(dá)了深深的擔(dān)憂。“自動駕駛，理應(yīng)為車主提供一層額外的安全保障，但企業(yè)在設(shè)計某些功能時的出發(fā)點就是讓司機(jī)脫離駕駛操作。”“在使用它們的時候，你不應(yīng)該忽視車輛正在被系統(tǒng)控制，但事實是這些系統(tǒng)確實讓司機(jī)忽略了這點。自動駕駛系統(tǒng)變得越可靠，司機(jī)就越不會專注在駕駛這件事上。”IIHS總裁David Harkey表示。
由于認(rèn)識到這個問題，福特、沃爾沃、豐田等廠家近來都表示，由于安全風(fēng)險，L3的實際意義并不大，將跳過L3級自動駕駛技術(shù)。而在2019世界人工智能大會的無人駕駛高峰論壇上，中國工程院院士李德毅也認(rèn)為，L3并不適合量產(chǎn)，自動駕駛聚焦L4量產(chǎn)已成定局。
真正的自動駕駛其實還挺遠(yuǎn)
一方面期待標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、技術(shù)體系和基礎(chǔ)設(shè)施等層面早日完善，好盡快實現(xiàn)技術(shù)條件已基本成熟的L3的量產(chǎn)，一方面進(jìn)行著L4、L5的測試和研發(fā)，但幾乎每個參與者都“心知肚明”——真正的自動駕駛，其實離我們還挺遠(yuǎn)。這，基本上不僅是目前中國，而且也是全球汽車產(chǎn)產(chǎn)業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域遭遇的現(xiàn)狀。
長安汽車透露，2025年將實現(xiàn)L4級自動駕駛的量產(chǎn)。吉利汽車宣布，一年之后會發(fā)布L4的戰(zhàn)略規(guī)劃。廣汽新能源則表示，L4自動駕駛技術(shù)上，已走過了Demo階段(有兩臺樣車，并已在指定區(qū)域內(nèi)進(jìn)行L4級自動駕駛測試)，正在不斷完善，力爭2022-2023年實現(xiàn)小范圍商業(yè)化運行。但實際上，自動駕駛的演進(jìn)之路，從L3以上往前邁出的每一步，都會遭遇無數(shù)資金、技術(shù)、成本、法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施體系的“埋伏”。某中國品牌曾在2016年表示，2018年實現(xiàn)半自動駕駛，2020年實現(xiàn)高度自動駕駛，2025年實現(xiàn)完全自動駕駛——這種虛而不實的愿景與戰(zhàn)略，無疑只能給業(yè)界增添新的笑料。
李偉向網(wǎng)上車市表示，l 4、L5級別的自動駕駛，至少面臨三大方面的挑戰(zhàn)。
首先是政策法規(guī)方面。一是自動駕駛車輛合法上市的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)缺失，雖然長安在內(nèi)的部分車企已具備高階自動駕駛的量產(chǎn)基礎(chǔ)，但自動駕駛車輛與現(xiàn)行機(jī)動車輛在駕駛操作的實現(xiàn)上存在較大差異，自動駕駛車輛合法上市銷售面臨挑戰(zhàn)。二是道路設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不完善，標(biāo)準(zhǔn)貫徹執(zhí)行也不夠。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與自動駕駛汽車發(fā)展的協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌需要強(qiáng)化，道路本身的智能化建設(shè)推動力度亟待加強(qiáng)。其次是市場接受層面，目前由于體驗、安全、價格等問題，自動駕駛汽車市場接受層面面臨挑戰(zhàn)，自動駕駛作為新技術(shù)的載體投入非常大，但見效卻比較慢，無論是開發(fā)費用還是零部件方面，成本非常高。再次是產(chǎn)業(yè)技術(shù)方面，盡管行業(yè)最近幾年技術(shù)突破很快，包括激光雷達(dá)、高精度地圖、高精度定位、決策規(guī)劃算法、云平臺及大數(shù)據(jù)和仿真測試等，都取得了突破，但突破不代表具備商業(yè)化能力，仍要加快解決車規(guī)要求、場景適應(yīng)性、功能安全、信息安全、大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用的開發(fā)體系等問題。
從車輛安全的角度，胡崢楠最擔(dān)心的則是車廠的責(zé)任問題，簡而言之就是如何把車做得更可靠，真正達(dá)到L4、L5的自動駕駛水平。“我們經(jīng)常要試車，測試過程中會有大量的失效模式。轉(zhuǎn)向失效、制動失效、供電失效，甚至信號里面有很多雜波信號需要過濾，這些都是自動駕駛的基礎(chǔ)問題。人開的時候人會處理，不會有問題。但一旦完全交給系統(tǒng)去處理，就會面臨各種無法預(yù)測的問題。從自動駕駛絕對安全的角度看，冗余系統(tǒng)是絕對必要的。但目前車輛的控制都是一套系統(tǒng)，沒有冗余。也許，要真正的實現(xiàn)自動駕駛，現(xiàn)在車輛的基礎(chǔ)架構(gòu)和電子架構(gòu)，都需要再造!”
而黃鑫，擔(dān)心的則是自動駕駛未來的人才和成本問題。“自動駕駛越往上做，就會發(fā)現(xiàn)對頂尖人才的依賴越強(qiáng)，但目前國內(nèi)來講這類頂尖人才還是很稀缺，這也是包括小鵬在內(nèi)的很多產(chǎn)廠家要在北美、歐洲建立研發(fā)中心的原因。另外，自動駕駛核心零部件的成本，也是我們非常擔(dān)心的一個問題，現(xiàn)在很多核心零部件的成本相比傳統(tǒng)車企，高出很多，因為很多設(shè)備都是新研發(fā)的，用的也是新材料。”
“目前制約L3自動駕駛技術(shù)商業(yè)化的關(guān)鍵，是相關(guān)法律法規(guī)的限制及完善問題。因為法律法規(guī)的限制，這個功能的開放時間可能會被推遲。而除了法律法規(guī)的限制，L4甚至L5高階自動駕駛技術(shù)的普及，還將面臨芯片算力的限制、傳感器成本過高以及可靠性不足等問題。”廣汽新能源有關(guān)人士，也向網(wǎng)上車市表示。
