這個 3 月，汽車行業掀起了一股對 L3 自動駕駛的熱烈討論。
3 月 4 日，廣汽新能源發布消息稱：Aion LX 為「全球首個搭載高精地圖并實現 L3 級自動駕駛的可交付車型」。
3 月 9 日，工信部發布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示。正式標準將在 2021 年 1 月 1 日開始全國實施。
3 月 10 日，長安汽車通過在線直播展示了號稱「中國首個 L3 自動駕駛量產體驗」。
標準和新車先后上線，這讓「L3 級自動駕駛」的熱度空前高漲，以至于有人開始將 2020 年稱為「L3 級自動駕駛元年」。
但一周后，一盆冷水迎面潑來：
3 月 16 日，一則報道稱：「在投入十億歐元千人團隊后，奧迪在 2019 年底取消了 L3 級自動駕駛項目，將團隊數百名員工轉向 L2 和 L4 級自動駕駛技術研發」。
盡管奧迪后來回應：L3 自動駕駛的研發工作并未取消，而是提升到大眾汽車集團層面，并將其整合至 Car.Software 車載軟件開發部門。
但實際情況呢?
從 2017 年奧迪推出全新 A8 時就宣稱其配備完整的 L3 系統硬件至今，A8 相關功能并未正式上線，只能實現 L2 級輔助駕駛。
這是不是說，如奧迪這樣擁有足夠技術儲備的傳統巨頭，在 L3 之路上放緩了腳步?
L3 自動駕駛：你不知道的文字游戲
2017 年 7 月，在奧迪 A8 的全球首發典禮上，奧迪就宣稱 A8 是「 全球第一款達到 L3 級自動駕駛的量產車」。
在按下中控臺上的「Audi AI」按鍵后，車輛可以在時速低于 60km/h 的狀態下、在法規允許的區域內實現 L3 級自動駕駛。期間，駕駛員可以松開方向盤，進行閱讀、玩手機或欣賞美景。
隨后，質疑的聲音出現。
有業內人士認為，奧迪 A8 的 L3 級自動駕駛面臨著車速不超過 60km/h 的限制，車輛傳感器監控范圍內也沒有交通信號燈或行人等多項限制條件——這相當于低速車道保持+自適應巡航功能，不能算是真正意義上的 L3。
在中國市場，由于受到法規限制，奧迪在國內銷售的車型都未搭載這套自動駕駛系統。
對國內自主品牌來說，「L3 自動駕駛」還是一片空白。這才有了后來上汽、廣汽新能源與長安汽車的「首個 L3」之爭。
2019 年 4 月 15 日，上汽發布榮威 MARVEL X Pro，主打 L3 自動駕駛功能，并稱其為「全球首款達到 L3 級智能駕駛水平的量產車型」。
2019 年 10 月 17 日，廣汽新能源發布號稱是「全球首款達到 L3 級別自動駕駛水準的量產車型」Aion LX。
2020 年 3 月 10 日，長安汽車在重慶舉辦「中國首個 L3 級自動駕駛量產體驗」活動。
盡管這些車型的時間發布不一，但最終都指向一個方向：「全球首款」、「中國首個」。
上汽稱，用戶只能等待國家相關法律法規的配套出臺后才能使用 L3 功能。
而廣汽 Aion LX 這個具有 L3 自動駕駛功能的「旗艦智駕套裝選裝包」，要等到今年 7 月初才能交付。
但即便交付了，當前國內政策法規還沒有開放對 L3 級自動駕駛車型上路行駛，因而「脫手」、「脫眼」都不合法，消費者依然無法在今年體驗到「量產」 的 L3 級自動駕駛。
長安汽車的「量產體驗」，只是為了展示 L3 級自動駕駛技術。需要注意的是，這里的「L3」是指「量產級」技術，而非「量產配置」。
事實上，只要政策法規沒有放開，「L3 級自動駕駛量產」就是無稽之談。只要法規不允許，「首款」、「量產」就是營銷式的說辭。
有行業人士評論，L3 自動駕駛的標準認定應該由專業評測機構給出認定，不能由單一車企口頭宣示。
L3 自動駕駛是藍海嗎?
雖然L3 自動駕駛能夠解放雙手、雙腳和雙眼，但這只是一種形象的說法。
實際上，L3 自動駕駛需要駕駛員和汽車共同擔責，這也是法律責任最為模糊的階段。
為了規避這種模糊的界定，有不少車企直接放棄了 L3。
福特和沃爾沃公開表示放棄 L3，選擇從 L2 直接跨越到 L4。新造車公司蔚來和理想也表示，會跳過 Level 3，直接進入 L4。
全球電動汽車標桿公司特斯拉自始至終沒有表達過對 L3 的想法，而是直奔 L4。
如果大部分企業都去開發 L2 和 L4 的產品，是不是意味著在這之間存在著空白市場?
事實上，沖著 L3 這片藍海而來的國內外車企并不少。
2018 年 11 月，在英偉達 GTC 2018 中國大會上，小鵬汽車宣布與英偉達和德賽西威合作研發 L3 級自動駕駛，并宣布在 2020 年內實現量產。
同樣宣布基于英偉達方案研發 L3 的國內車企還有奇點、奇瑞、一汽等。
「要做最懂中國人的自動駕駛」——這個口號來自吉利研究院。2019 年 4 月，吉利表示 2020 年將會量產 L3 車型。
長城汽車宣布 L3 車型將會在 2021 年量產。
戴姆勒前 CEO 蔡澈在談及奔馳 S 級換代的時候這樣說：「我們正在往 L3 進化的臨界點上，消費者很快就可以選購我們的 L3 輔助駕駛，而對于奔馳這樣的公司來說，L3 級別車型很快會大量涌現」——新一代 S 級將在 2020 年底上市。
2018 年 9 月，寶馬公布自動駕駛路線圖，其中 L3 級別的量產時間被定在了 2021-2022 年，對應車型是 iNEXT 的量產版本。
對汽車廠商與供應商來說，技術換代的「節點」已經到來。如果繼續在成熟的 L2 上摸索，必然會被打上「無創新」的標簽。
但現實是，無論市場環境還是技術本身，L3 發展之路上的「阻礙」遠比想象中多。
博世調整 L3 自動駕駛時間線背后
如果我們對比觀察從 2017 年到 2019 年(如下圖)，全球汽車零部件巨頭博世的自動駕駛功能路線圖，就會發現一些非常有意思的小細節：
2017 年，博世將 TJP (交通擁堵引導)落地時間定在 2019 年，HWP (高速公路引導)時間定在 2022 年。
2018 年，博世將 TJP 落地時間推遲到 2021 年，HWP 時間變成了未知。
2019 年，博世將 TJP 落地時間變為未知，HWP 的落地時間依然未知。
在這里，TJP 和 HWP是 L3 級自動駕駛下非常典型的功能。
TJP、HWP 落地時間從已知到未知，博世不斷調整時間線背后的原因是什么?
根據 SAE 自動化標準，L0-L2、L4/L5 級別自動駕駛的安全責任劃分非常明確。
L0-L2 是純粹的輔助駕駛，因而會強制性要求駕駛員握住方向盤，除非車輛出現故障，否則安全責任的承擔者在于人類。
而 L4/L5 的定義是「不強制人類操作」，這表示機器本身承擔安全責任。
但 L3 的操作邏輯正好處于兩種標準的中間。
這種人與機器的「接管悖論」，不僅是事故責任由「人」到「車」的轉換，更是對 L3 系統的可靠性、安全性提出了嚴苛要求。
這也是為什么，一直以來，業界許多行業人士都對 Level 3 頗有微詞。有人甚至毫不客氣地評價：L3 在操作上就是反人類。
從技術角度來說，L3 需要車輛從感知、決策和控制都有冗余設計。
如果要實現「冗余」，就必須使車輛在硬件、軟件等方面均堆砌元件，最終結果就是整車成本過高，無法進行商業化「落地」。
現階段，博世推出的是 L2.5 級自動駕駛系統 HWA(高速公路輔助)，在 L2 級系統的基礎上，增加駕駛員確認后的車輛自動變道功能，工作范圍在 0-130 公里/小時，用戶可脫手 20 秒。
HWA 的配置是怎樣的呢?
車輛前部和四角各配置有 1 個博世第五代毫米波雷達，1 個三代前視單目攝像頭，決策能力布置在名為 DASy 基礎版的域控制器中，由 ESP 和 EPS 進行縱向和橫向控制，不需要冗余執行器。
換個角度理解，這就是利用 L2 的配置，在功能上無限接近 L3。
而更高階的 TJP 和 HWP 又是什么樣的傳感器配置?
TJP 是入門級的 L3 級自動駕駛功能，工作范圍在 0-60 公里/小時，駕駛員可脫手、脫眼。
TJP 在 L2 級系統的基礎上，增加雙目攝像頭、駕駛員檢測攝像頭、環視攝像頭以及超聲波傳感器，用于決策的域控制器升級為 DASy 增強版，制動系統采用 ESP+iBooster 電控剎車互為冗余，轉向系統也需要冗余設計。
HWP——博世對其定義為 L3/L4 級系統，工作范圍在 0-130 公里/小時。
在 TJP 的基礎上，HWP 需要增加高性能毫米波雷達/攝像頭、激光雷達等傳感器，同時也需要兩個決策用的域控制器互為冗余，還需要用到高精地圖和高精定位等技術。
正如你所見到的，每增加一個高級功能，帶來的是傳感器的疊加，背后付出的是數百倍的提升安全性能的努力，最后帶來的是成本的顯著上升。
作為全球最大的汽車零部件供應商，博世不斷延后 L3 自動駕駛的落地時間，就在于 L3 存在的安全隱患、商業化成本過高以及相關的法規是否允許駕駛員脫手、脫眼等因素。
除了博世，Mobileye 和采埃孚提出了 L2+ 自動駕駛，而不是去強調本身難以界定的 L3。
占據全球 ADAS 市場超過 70% 份額的 Mobileye，所定義的 L2+ 自動駕駛系統，包含了多攝像頭感知技術和高精地圖技術，在功能上可以做到「全速域有條件的駕駛員脫手」。
Mobileye CEO Shashua 在主題演講中表示，L2+ 系統的目的是為駕駛員帶來更為安全、更為輕松的駕駛體驗，這也是消費者愿意付費購買這些功能的動力所在。
按照規劃，目前 Mobileye 主要聚焦在 ADAS 和 L2+ 系統領域;2022 年推出 MaaS 服務(Robotaxi 業務);到 2025 年推出消費級別的自動駕駛汽車業務(L3/L4/L5)。
持有相似觀點的還有采埃孚。
采埃孚認為，現階段 L2+ 自動駕駛系統在乘用車領域廣泛應用的可能性最大。
采埃孚研發的 coASSIST 系統就是典型的 L2+ 系統，據稱可以在 1000 美元的價位上為駕駛員提供安全舒適的駕車體驗。目前 coASSIST 系統拿到了一家亞洲主流汽車制造商的訂單，將會在 2020 年底前進行投產。
對于目前自動化分級的商業應用，博世給出的判斷是：
L2 級自動駕駛已經落地，L2+或者 L2.5 指日可待，L3 級及以上的自動駕駛還有待商榷，L4、L5 級自動駕駛需要更多的合作。
「有待商榷」這四個字背后反映的是，在復雜的駕駛場景中，L3 自動駕駛必須跨過清晰界定的使用場景以及用戶責任邊界這道門檻。否則，L3 級自動駕駛只會淪為被汽車廠商在宣傳時利用的工具。
