在武漢市青山區吉林街上，一臺京東無人配送車送貨的視頻也引起網友圍觀。視頻中，該車從京東物流仁和站出發，靈巧地躲避著路上的障礙，把物資送到武漢市第九醫院，并承擔了該線路50%的配送量。
而寶駿新能源則推出了“防疫黑科技”——無人消殺車。該車以自動駕駛系統作為控制單元，加裝霧化系統、防水系統和自動控制電路，可實現移動左右2米范圍內的噴灑消毒。
記者注意到，包括寶駿新能源、京東物流、美團、百度Apollo、小馬智行等大批相關企業的無人車都投入到了此次疫情防控中。與此同時，北京、上海、深圳等多地也推出了無人車物流、送菜、送餐等服務。
值得一提的是，上汽通用五菱日前對外宣布，該公司以寶駿新能源無人物流車作為運輸載體，已建成國內第一條無人駕駛物流線路。無人物流車搭載L4級別無人駕駛系統，能夠做到全方位實時環境感知，厘米級高精度定位，在疫情期間，該無人物流線路已完全實現對運輸人力的替代。
“相信此次疫情過后，無人車上路會獲得更多支持。”京東物流自動駕駛首席科學家孔旗告訴記者，京東物流已經啟動無人配送車的量產，同時對行業合作伙伴開放L4級別自動駕駛套件，提供全套技術解決方案，以擴大國內無人配送車的整體規模。
業內人士認為，疫情拓寬了無人車的應用場景，給相關企業的產品設計提供了新思路，也為無人駕駛技術的實際應用進行了一次探路。
要解決的難題不止一個
美國高速公路安全管理局和國際自動工程協會將自動駕駛分為L0-L5級，數字越大自動化駕駛程度越高。只有由車輛完成所有駕駛操作，無需駕駛員保持注意力的L4、L5級別，才能稱為“無人駕駛”。
“無人配送車是自動駕駛在物流場景下的一種應用，相比載人無人駕駛來說，更容易落地。”孔旗解釋說。但即便是無人駕駛的初級版本——無人配送車上路也面臨著諸多難題。據了解，疫情下走紅的無人車，活動僅限于特定場景，大多是在時速5—10公里的低速行駛。
“無人車上路，首先需要脫離人工的操控和跟隨。如果配置安全員或操作員，無人配送車就沒有大規模應用的商業價值;其次還存在路權問題。”孔旗稱。
除此之外，記者還了解到，無人車在實際應用中還面臨著單車成本高昂、復雜場景下可靠性不足、政策法規和行業標準缺失等難題。
“在此次疫情中，我們看到各類無人車發揮了不少作用，大家對它的認知更進了一步，這對整個自動駕駛行業而言是件好事。”小馬智行相關負責人告訴記者，自動駕駛實現商業化背后的鏈條很復雜，產品足夠好、政策法規支持和民眾認可缺一不可，只有民眾對此有足夠的認知，未來自動駕駛才有更廣闊的前景。
近年來，國內新能源車企在無人駕駛的技術研發與產品落地上不遺余力。從比亞迪、吉利新能源、北汽新能源等自主品牌，到蔚來汽車、威馬汽車等造車新勢力，都試圖搶占下一個風口。
日前，吉利衛星項目在浙江臺州宣布正式開工。吉利控股計劃在今年內發射雙顆低軌衛星，全面展開全球首個低軌導航增強衛星系統的商用驗證。繼特斯拉之后，吉利成為全球第二家“造車”與“造星”雙軌并行的企業。業內猜測，吉利發射衛星，或是在為其自動駕駛鋪路。
商用車先行、乘用車上量或成趨勢
無人車在疫情防控中得到應用并非偶然，我國在無人駕駛領域耕耘已久。
日前，小馬智行宣布完成新一輪融資，總額高達4.62億美元，其中豐田汽車出資4億美元，打破了國內自動駕駛領域的融資金額紀錄。小馬智行相關負責人告訴記者，自動駕駛已經經過了研發與驗證原型車的階段，如今正逐步過渡到商業化嘗試階段，量產能力和降低成本方面都在朝著好的方向發展。
資本市場活躍的背后，是國家發展智能汽車的決心。國家發展改革委等11部門日前發布《智能汽車創新發展戰略》，明確建立智能汽車的“中國標準”，并提出到2025年，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。
據了解，目前全國已有超過30個智能網聯示范區，包括上海、重慶、無錫、武漢、長春、廣州、長沙、成都等10個國家級示范區。測試場景也由單一路測環境向多應用場景、多測試環境轉變，從示范點、示范區建設向綜合性、城市級車聯網先導區建設轉變。
“2020年下半年，國內的主流車企會陸續推出面向支持5G和V2X的量產車型。”高新興科技集團高級副總裁吳冬升表示，自動駕駛會呈現出商用車先行、乘用車上量的發展趨勢。
