16日晚間，有媒體從知情人士處獲悉，奧迪已于2019年底正式取消了L3級自動駕駛研發項目，將團隊的數百名員工轉向L2和L4級自動駕駛技術研發。奧迪中國的員工表示，L3級項目取消的核心原因是法規出爐的時間遙遙無期。
了解該項目的人士透露，截至2018年底，奧迪在L3級自動駕駛項目上至少已經研發了五年時間，先后參與過項目的研發人員達到千人，累計投資更是超過10億歐元。
福特早早放棄 L3為何變雞肋?
無論奧迪的L3級自動駕駛項目是否一息尚在，在多年的人力與重金投入后，仍未為公司賺得回報的L3已淪為雞肋，似乎已成為不爭的事實。
對L3心灰意冷的還有同為全球最大汽車制造商之一的福特。早在2016年，福特就預感到L3項目或許并非是自動駕駛領域的最好選擇，表示將在很大程度上放棄L3級自動駕駛。2019年1月，福特以“不知道如何負責任地管理L3級自動駕駛系統控制權的轉移”為由，正式宣布放棄L3級、轉向L4級自動駕駛。
其他諸如梅賽德斯奔馳、寶馬等知名汽車品牌，曾經都對L3抱著勢在必得的態度。奔馳在2019年年初還表示，其2020年發布的s級車型有可能配備L3功能，但直到目前，尚未有任何證據表明，奔馳的L3車型正在路上。寶馬的L3日程提到了2021年，也尚未有更多消息傳出。
據未來汽車日報援引自動駕駛領域專家的說法，“L3現在主要是特斯拉在做，但行業里認可度并不高。市場上沒有真正出現過L3，包括長安汽車的L3也只是演示版，絕對不是量產版。”
值得一提的是，馬斯克確實曾經提到過L3或許很快會上市，不過同時也補充稱，可能是更高等級的自動駕駛車型。
作為曾經自動駕駛領域的香餑餑，L3到了2020年，卻儼然成為了汽車制造商們手中燙手的香芋。究竟是什么讓L3變得雞肋?這要從自動駕駛L1-L5的分級說起。
L3：減輕駕駛壓力 卻對駕駛員素養要求更高
根據目前業內統一使用、由SAE International(國際汽車工程師協會)制定的自動駕駛分級制度，自動駕駛根據自動化程度從低到高分為L0、L1、L2、L3、L4以及L5級。
其中，L0為人工駕駛，L1為輔助駕駛，即系統僅提供一定程度的車道定心支持，包括橫向和縱向控制(分別為轉向和踏板)以及轉向的“持續控制”;L2為半自動駕駛，即轉向、加減速控制完全由系統控制，但駕駛員仍需將手時刻放置方向盤上，并保持對環境的觀察以及準備好對激烈駕駛情況的應對;
而L3則為高度自動駕駛，即在一定車速下車輛駕駛完全由系統控制，駕駛員可以安全地將注意力從駕駛上轉移開，將手從方向盤上移開，但當車輛將處理需要立即響應的情況，如緊急制動時，駕駛員必須準備在有限時間內進行干預;
L4和L5則分別為超高速自動駕駛以及全自動駕駛，是自動化程度最高的兩個等級，駕駛員無需應對激烈駕駛情況，甚至可以安心睡覺或離開座位。但區別在于L4駕駛員仍然需要準備應對工況。
綜合實際駕駛情況，顯而易見的是，L3雖然可以在一定程度上解放駕駛員的注意力，但高速行駛或遇到激烈駕駛情況時，由于仍需駕駛員的控制，因而相較于其他自動駕駛等級，對駕駛員的反應速度、操作熟練性要求更高。正是不可控的人為因素，讓L3自動駕駛增加了更多難以預知的風險。
法律法規碰壁 技術跟進“遠水救不了近火”
基于此，在美國、德國，當地政府部門在制定L3相關法規時，不得不將特殊情況下駕駛員是否能即時有效掌控車輛納入考慮范圍，并加以測試。制造商們在研發上也不得不增加更多的路況監測裝置：
比如，凱迪拉克研發了超級巡航系統，預先映射了一個大型的有限訪問高速公路網絡，車輛的自動駕駛系統可以在其中運行并隨時讀取相關道路數據，進行監控;寶馬則通過云連接后臺處理系統，對車輛駕駛狀況進行遠程評估，這也是許多其他制造商們選擇的辦法。
雖然在政府與汽車制造商們的協調之下，目前無論在法律法規或是監測技術上，都有了不小的改變，似乎相關進度正在平穩進行中。但美好的愿景之下，是巨大投入后仍然回報了了的貧瘠現實。直到現在，仍未有L3級自動駕駛車輛得以上路，這也是福特果斷放棄L3的原因所在——耗不起。
于是，在這種情況下，汽車制造商們的想法，理所當然地變成了：“當我們可以直接跳到L4時，為什么還要用人機共負職責去碰壁呢?”
不過，需要強調的是，現下就給L3“判死刑”，為時尚早。畢竟，并非所有制造商們都放棄了L3。仍有大廠們不遺余力地在技術上加碼，與政府部門持續著相關法規的制定。
本月，中國汽車制造商長安汽車剛剛宣布，已經開發出中國第一輛量產L3級自動駕駛汽車，能夠在高速公路行駛和交通擁堵等情況下自動駕駛，并表示將于今年6月正式開始銷售，為L3級自動駕駛的2020年開了一個好頭。
2020年，會是L3受到矚目的一年嗎?我們拭目以待。
