事實上，駕駛輔助系統(tǒng)的確在為提升道路安全作出卓越貢獻——不僅是對駕駛者，更是對道路行為的每一位參與者，無論你是步行、騎車或是跑步。
隨著科技進步，諸如緊急情況自動剎車、車道保持輔助和碰撞預警等安全輔助功能越來越常見，即便是入門級車款也會或多或少地配備前述功能——這也就意味著你即便買不起特斯拉，也能部分享受到“自動駕駛”的便捷。
當代車界有兩大自動駕駛風向：第一類是特斯拉式的新興科技公司，推出的Autopilot，這些公司大部分只造純電動汽車;第二類是相對思想開放的傳統(tǒng)汽車公司，比如推廣Super Cruise的凱迪拉克。這些令人眼花繚亂營銷名字的背后，都隱藏著芯片、高清攝像頭、雷達和超聲波傳感器等硬件的鋪陳。
隨著硬件下放，一個層次更高的倫理問題開始被擺上臺面，那便是：自動駕駛真的值得信任嗎?
現(xiàn)階段的答案是否定的：過于信任車載自動駕駛系統(tǒng)很有導致致命后果。
2018年3月，38歲的蘋果軟件工程師黃偉倫(Walter Huang)在加利福尼亞州山景城附近的高速公路上駕駛Model X遭遇嚴重車禍，他的車以71英里的速度撞上護欄，隨后黃偉倫死亡。
美國國家運輸安全委員會列出了特斯拉致死的三個可能原因：第一，特斯拉Autopilot自動駕駛系統(tǒng)存在缺陷，第二，黃偉倫對自動駕駛系統(tǒng)過度依賴，導致其駕駛時玩手機分散注意力。第三，加州交通運輸部門沒能及時維修高速公路的硬件設施。
美國國家運輸安全委員還特別對特斯拉夸大其自動駕駛程度的行為作出譴責，“只有L2，卻包裝成L5。”
美國公路安全保險協(xié)會對自動駕駛同樣秉持謹慎懷疑態(tài)度，近期他們公布的調(diào)查結(jié)果顯示，當下的自動駕駛輔助系統(tǒng)仍需要駕駛者全程參與駕駛行為，并且需要保持注意力高度集中。
對此，美國公路安全保險協(xié)會認為人始終是駕駛行為的主導者，“系統(tǒng)不應在沒有獲得駕駛者變道電子信號的前提下，自行做出判斷并執(zhí)行變道動作。”
“隨著自動駕駛輔助系統(tǒng)愈發(fā)冗雜與智能，”美國公路安全保險協(xié)會說，“駕駛者的注意力就會愈發(fā)地被分散，這就是為何系統(tǒng)需要不斷提醒駕駛者對駕駛行為進行參與。如果注意力不集中，一個簡單的變道動作，都有可能導致一場重大車禍。”
美國公路安全保險協(xié)會還提出一個有趣的觀點，那便是自動駕駛輔助系統(tǒng)的輔助等級，需要駕駛者通過優(yōu)良規(guī)范的駕駛行為來獲取。換言之，輔助系統(tǒng)的硬軟件都會隨車出廠，但開放程度需要駕駛者通過“打怪”積攢經(jīng)驗后解鎖。比如累計眼睛始終看向前方和雙手扶方向盤50小時，可解鎖“車道偏離保持系統(tǒng)”。
遺憾的是，目前量產(chǎn)車上無一配備該規(guī)則。其實這樣的現(xiàn)狀并不難理解，車廠的本質(zhì)是商人，需要不停地銷售來賺取利潤，更多的傳感器，更豐富的輔助功能，就可帶來更花哨的營銷說辭，借此達到更高的銷售價格。
倘若消費者購買全功能的車輛后，還需通過自身駕駛這樣的“爆肝”行為來“解鎖”各項功能，想必這樣的車型很快就會被市場淘汰。
