如無意外，今年內，我應該能通過手機 APP 叫上一臺無人駕駛的出租車，游走在大街小巷之中。
因為，按照計劃，特斯拉已經在 2019 年完成自動駕駛的技術研發，并在今年投放 100 萬輛自動駕駛出租車;
因為，按照計劃，Uber 已經在 2019 年生產了 1.3 萬輛自動駕駛汽車，其無須人類安全駕駛員的車輛也會在年內推出;
因為，按照計劃，日產會在今年正式推出具備商業化能力的無人駕駛技術;
……
然而，2020 年快過去四分之一了，這些所謂的無人駕駛不但不見蹤影，反而傳出不少“病危通知書”。
據英國媒體《Autocar》報道，無人駕駛技術的擁躉 —— 沃爾沃已經放棄無人駕駛技術的研究，并承認不存在一個能全天候全地形自動駕駛的系統;
無獨有偶，沃爾沃宣布“分手”后，蘋果公司也宣布其自動駕駛項目 Project Titan 將裁員 190 人，其中就包括至少 20 名軟件工程師(其中一位還是機器學習工程師)和 40 名硬件工程師;
3 月 5 日，小鵬汽車自動駕駛研發副總裁(VP)谷俊麗宣布離職。她的離職標志著造車新勢力最初在硅谷招攬的自動駕駛高管已全部人去樓空，也間接宣布了小鵬、蔚來、拜騰等造車新勢力的自動駕駛夢想魂斷硅谷;
更早些時間，在自動駕駛領域被寄予厚望的 Waymo，因商業化發展不如預期，估值被國際金融服務公司摩根士丹利 ( Morgan Stanley ) 下調了 40%，從巔峰時期的 1750 億美元(約合 12463 億元人民幣)下調至 1050 億美元(約合 7478 億元人民幣);
在國內，自動駕駛的資本退潮就更是明顯。據億歐的統計數據，2019 年，能獲得融資的中國自動駕駛零部件及方案的供應商只有 25 家，較 2018 年減少了 8 家;總融資金額從 2018 的 162.3 億銳減至 107.1 億，同比下滑了 34%。
頭部玩家撒手，資本市場退出 …… 無人駕駛這一昔日被吹上天的泡沫，如今正在破滅。原因也不難找：無人駕駛就像圓周率 π，數學家算了大半輩子才發現，這是一個無理數，只能無限接近 , 不能窮盡。也就是說，你們想象中的“取消方向盤”、“取消所有踏板”、“一路上能讓你安心睡覺、看書、玩手機”的場景永遠不會出現。
看來美好的“夢想”要落空了!
02
馬路上的“二愣子”
其實，很多人并不知道這個被冠以時髦、科幻、未來之名的無人駕駛，早已不是什么新鮮事物。
1925 年，一輛在后車艙裝有無線發射天線的 Chandler 汽車(這家汽車公司在 1929 年已經破產)在另一個人的遠程控制下靈活地穿梭在車來車往的紐約街頭。這是人類對無人駕駛汽車的最初遐想。
15 年之后，獲通用汽車贊助的貝爾 • 格德斯在《Magic Motorways》一書中展現出他的宏大遠見：“ 1960 年，行走在洲際公路的車輛將不再被人類控制。”然而，半個世紀過去了，這個所謂的“遠見”依舊遙不可及。
1989 年，現代自動駕駛車輛的雛形 —— 采用激光雷達進行探測，運用神經網絡進行計算 —— 誕生在卡內基梅隆大學(Carnegie Mellon University)。31 年過去了，這個模型依舊被大部分自動駕駛公司采用，不同的只是激光雷達的光束越來越多，神經網絡被大數據和智能化賦能罷了。
時至今日，所謂的無人駕駛在本質上和 30 年前的沒什么兩樣，不過是預設程序的機器人 —— 遠談不上智能，更談不上開車時所需要的隨機應變。
曾經就有外媒跟蹤游走在美國街頭的 Waymo 無人出租車，結果發現它們連剛拿到駕照的新手都不如：
在左轉車道遇上對面準備右轉的車輛時，它就被“嚇住了”;跟在大車后面，看不到前方路障時，它也只會傻乎乎地一直跟到底，直至錯過最佳的切線時機;從岔道出來融入主干道，它常常遲疑不決，最終停在了岔路口等別人讓位置給它 ……
有人說，這是為了安全，無人駕駛就是為降低事故發生率來的。把危險的界限設得寬一些，稍有不對勁就立馬停住，這樣的“二愣子”當然能降低事故發生的幾率，只是會影響道路的通行效率，不僅讓車上的乘客難受，也讓其它道路參與者難受。
無人駕駛要解決的，不只是技術問題，更是如何在非理性的社會，理性地生存下去!
對無人駕駛充滿期待的人，把“馬路社會”想象得太美好，以為在路上的司機們都像河里的魚兒那般與世無爭。別天真了!在路上的司機們都是利益追逐者。他們行駛在馬路上本來就有巨大的成本壓力：時間成本、燃油成本，甚至是機會成本。
在利益的驅使下，人類的本性是很容易暴露出來的 —— 人類的本能、欲望、情感、意志等等非理性因素，本來就不能被人的理性所完全駕馭和取代。
所以，無人駕駛要想充分發揮其功用，首先就是要將社會理性化，也即要求別人不要加塞，不要路怒，甚至還要禮貌讓車。要是有自動駕駛公司做到這點，估計它會得諾貝爾和平獎。
03
無人駕駛沒有商業化的必要
對于大眾消費領域，無論是私家車還是出租車，所謂的人工智能都沒有商業化的意義。這一觀點，早已被無人駕駛的同門兄弟 —— 無人便利店驗證過。
近一兩年，和無人駕駛一同火起來的，還有無人便利店。
和無人駕駛一樣，人們對無人便利店也有著美好的憧憬：掃碼開門、自主選購、結算支付、解鎖出門，關鍵是，它能 24 小時營業，且完全無須人工成本。這些利好使得便利店這一利潤微薄的傳統行業重獲資本的青睞，一時間，就吸引了數以億計的資金。
然而，僅僅過去兩年，這個昔日在資本市場呼風喚雨的“無人便利店”已風光不再。它的失敗驗證了一句古話：“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。”
無人便利店的技術含量低，很快得到商業化，并驗證了其不可行性。
“一瓶水才兩塊錢，但是貼在上面的 RFID 標簽就要三毛錢，還沒算貼標簽和補貨的人力成本。另外，沒有店員的幫忙，占利潤份額較大的便當、早餐和各式熱飲都需要顧客自己處理，所謂 ‘ 便利 ’ 反而帶來了麻煩，最終導致客源流失。”無人便利店的業內人士說道。
無人駕駛之所以還活在人們美好遐想里，只是因為它還沒真正來到公眾面前罷了。一旦它的商業化計劃正式落地，它的末日也會正式來臨。這一點，在美國鳳凰城和硅谷的市民應該深有體會。
2017 年，Waymo 的無人駕駛出租車已經在美國的鳳凰城和硅谷試運營了，只是經營慘淡，自己不好意思說罷了。
Waymo 沒有公布其出租車業務的具體數據，但它在去年 12 月曾表示，其出租車業務(Waymo One)每月的載客量為 1500 名。1500 人 / 月是什么概念?Waymo 在鳳凰城的出租車數量超過 600 臺，也即平均單車接客量僅 0.08 單 / 日。
至于營收，Waymo 也沒公布準確的數字。但據《信息報》的報道，Waymo One 的年收入僅數十萬美元。按 100 萬美元來算，它的平均單車收入僅 1700 美元 / 年。這生意，“二愣子”都知道不能做。
無人出租車，對公司無益，于消費者也無用。
首先，它的費用并不比有人駕駛的出租車便宜。Waymo One 試運營早期，彭博社做過它的費用實驗，結果顯示，一段 11.3 英里的旅程，Waymo 要價 19.15 美元，雖然比本地出租車便宜，但也只是和 Uber 和 Lyft 等網約車差不多。
其次，消費者的乘坐體驗并不好。在 Waymo 的打車軟件中，你會發現大量差評：“幾乎整個行程都在猛踩剎車。”“我暈車很厲害，差點想下車嘔吐。”“出租車把我放到了離目的地一公里外的地方。”“出租車把樹枝當成了汽車，停了足足 15 分鐘，最終還得安全員接管才離開的。” ……
要是這樣的玩意在全球范圍內正式商業化，其下場比共享汽車和共享單車要慘 100 倍!但這也是好事，起碼能讓公眾看到了無人駕駛的丑陋，重新思考“ autonomous cars ”的定位。
04
原來“無人駕駛”只是個誤會?
“也許 ‘autonomous cars’ 這個字眼引起了公眾對自動駕駛的誤解，以為它能完全把汽車獨立于駕駛員。”與無人駕駛分手后，沃爾沃 CEO 哈坎 · 薩繆爾森(Håkan Samuelsson)在接受媒體采訪時，語重心長地說到。
不可否認，現在很多自動駕駛公司的水平都相當高。前不久，美國加州車輛管理局(DMV)的脫離率報告出來了。脫離率是評定自動駕駛系統可靠性的重要指標，它描述的是每 1000 英里，自動駕駛車輛不得不讓人類安全員接管的次數。
在這項指標中，Waymo 從 5 年前的 0.804 銳減到 0.076，平均每兩次脫離之間的行駛里程從 1244 英里躍升至 13219 英里。13219 英里是什么概念?折合成公里數就是 21273.92km，大概能讓你往返廣州北京 5 次。
大圖模式這水平很高，但不足以讓乘客 100% 放心地把生命交給自動駕駛系統，畢竟每 1000 英里還需要人工接管 0.076 次。而且，這還是只在加州這個小地方而已，要是把這些測試車輛放到中國的早晚高峰，分分鐘能讓你的安全員忙不過來。
過份追求自動駕駛，是一件得不償失的事情。因為無人駕駛本來就無標準可言：脫離率究竟要小于多少才符合無人駕駛的要求，0.001 還是 0.0000001?其實，別說脫離率，官方甚至對脫離的定義都是模糊的。
只要有風險，哪怕只是 0.0000001 的概率，就需要人來監管，就做不到無人駕駛。
無人駕駛不過是資本市場安插給消費者的偽需求。消費者不敢，也不需要用上無人駕駛這玩意，他們更多的只是希望在自己累了困了的時候，有個“副駕駛”能幫忙扶扶方向盤，踩踩剎車，不至于讓自己設身于危險之中。
所以，與其盲目追求無人駕駛 —— 拼命追求設備的精度和能見度，不如把精力放在自動駕駛輔助上，讓其價格更低，精度更高，反應更人性化，讓購車預算有限的消費者也能享受到“ autonomous cars ”的便利。
