本周一，北京智能車聯產業創新中心正式發布《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2019)》。報告中披露了過去一年里13家企業的路測情況。這13家企業包括6家科技公司，6家主機廠、一家地圖廠商，共計投入了73輛不同級別的自動駕駛車輛參與測試，累計測試里程達88.66萬公里，較上一年度增長577%。

具體到多項指標上看來，科技公司整體向好，主機廠們略有失聲。

排名第一的百度Apollo在這一年共計投放了52輛自動駕駛車進行路測，測試里程數75.10萬公里，占總體車輛數的71%，占總測試里程的85%。排名第二的是另一家科技小馬智行，參與車輛5輛，里程數為11.12萬公里。主機廠方面，排名最高的是豐田，僅有4輛車參與了該年度的測試，里程數尚不及第二名的零頭。

從測試道路的復雜程度上看，主機廠的情況也不樂觀。率先獲得T4級別道路測試牌照的百度，已經在更為復雜的R4級別道路上開展測試。而豐田、蔚來兩家主機廠處在R3，戴姆勒和奧迪則干脆在最簡單的R1道路上做了一年測試。

結合美國加州的自動駕駛脫離報告，結論亦是如此。該報告提供另一項關鍵指標MPI，該指標意為每兩次人工干預之間的行駛平均里程，排名前列的同樣的科技公司Waymo在加州路測了145萬英里，MPI為13,219英里。Cruise路測83.1萬英里，MPI 12，221英里。百度路測了10.83萬英里，MPI 18,050英里。在加州，成績最好的主機廠是上汽，每行駛56英里，就需要人工介入一次。

這都讓人不禁產生一種感覺：科技公司的自動駕駛水平高于整車企業。事實卻不一定如此。

北京智能車聯產業創新中心的相關負責人就否定了上述看法：“雙方產業化的思路不同，整車企業希望產品能盡快落地，而科技公司更多希望能一步到位，解決未來的問題。”

科技公司長于研發，弱于實業。在研發自動駕駛技術時，一般直接切入高水平自動駕駛。但考量他們的不僅是技術研發能力，更是“生態虹吸”水平。對于任何一家科技公司來說，獨立進行技術轉化、產品量產都是難以承受的支出。他們或許在測試階段優勢明顯，但在落地上，往往采取“賦能”的方式進行。

典型代表為谷歌Waymo、百度Apollo。前者與傳統汽車制造商深入合作，后者則在此基礎上，聯合人工智能、物聯網、與計算等多個行業代表企業，建立生態。類比手機行業，科技公司想做的是安卓，搭建平臺，招攬硬件廠商。

相反，原本就扎根制造業的汽車廠商們，更在乎的是技術的轉化率，量產的可能性。在研發過程中，往往采取循序漸進的方式，從L1到L5，除了L3環節因倫理問題跳過外，可以說是一個級別都不愿意落下。市售車型上所搭載的自動駕駛功能也隨之升級，以最快的速度，將技術大規模推廣。目前國內量產的最高級別自動駕駛車型為長安的UNI-T，在相關法律法規搭建完成后，將正式開放L3級別。

因雙方的這種差異，汽車廠商在處理與科技公司關系時，顯得尤為慎重。除去資金、技術不足以參賽的選手。一部分以戰略合作為主，加入生態圈，參與研發，共享數據。另外一些則以戰略投資為主，期待著未來技術或資本上的紅利。

當然，關鍵性的布局依舊落在自身上，如大眾、廣汽紛紛斥巨資成立軟件部門，吉利探索全球首個商用低軌導航增強系統驗證。

總的來看，眼下新能源市場進入冷淡期，等待著電池技術的進一步突破，智能化技術極可能實現后來居上。而在這一領域，競爭態勢顯然更為復雜。在汽車向智能汽車的轉型過程中，汽車制造商們稍有懈怠，就可能丟失新時代中，產業鏈里的核心地位。可以預測，那些不能快速參與到競爭中的車企，將在下一輪競賽中徹底落伍。成為科技公司的有一家硬件供應商。