要想成為一個行業「老大」的公司，自身擁有頂級的技術，行業具有廣闊的市場前景非常重要。從功能機時代的諾基亞，到智能機時代的蘋果，再到自動駕駛駕駛時代的 Waymo 都是科技賦予時代的產物。

從 2009 年到 2020 年，在過去的十年里，Waymo 一直被業內認為是自動駕駛系統開發與商業化的領跑者，競爭對手幾乎遍布全球。而含著金鑰匙出生的 Waymo 一開始就為實現最高級別自動駕駛而孤獨行走著。

而相比之下以特斯拉為主的主機廠采用的從 L2 開始漸進式的策略，正在成為現階段主要的方向。

特斯拉與 Waymo 二者背后的自動駕駛路線之爭似乎也變成了行業內茶余飯后的談資，因為截止到目前沒人知道自動駕駛會最終發展成什么樣子，各家都在向市場展現著自己技術實力的優越性。

近日自動駕駛領域融資不斷，Waymo 22.5 億美元的融資背后是否是自動駕駛技術路線的終局之戰?

新融資不斷，資本并不冷

首先要看在這樣的市場之下，融資的幾家公司的情況。

3 月 2 日，Waymo 宣布首次對外融資 22.5 億美金;

2 月 26 日，小馬智行宣布獲得 B 輪 4.62 億美元融資;

2 月 25 日，馭勢科技獲得 B 輪戰略融資，但未披露金額。

谷歌旗下自動駕駛子公司 Waymo，在美國時間周一宣布獲得 22.5 億美元融資，投資方包括銀湖資本、加拿大養老金計劃投資委員會、Mubadala Investment、以及零部件巨頭麥格納、硅谷風投機構 Andreessen Horowitz 和谷歌。

這是 Waymo 從谷歌分拆以來首次向外部融資。

而 2 月 26 日，小馬智行宣布獲得豐田 4 億美元投資，以加深和擴大兩家公司在出行領域合作，與此同時，雙方將進一步加速自動駕駛的研發和商業化應用。據了解，小馬智行新一輪融資總額 4.62 億美元，估值略高于 30 億美元，成為全球最高估值的自動駕駛公司之一。

雖然馭勢科技沒有公布具體融資金額，但有博世的戰略投資，讓這次的投資陣容頗具看點。馭勢科技為物流、出行兩大領域提供無人駕駛技術，與博世合作將幫助公司實現產品和服務升級，從而更好地服務于全球客戶。

 

自動駕駛領域一直有技術路線之爭的說法，那么對比這段時間的融資來看，讓以激光雷達為主的技術流派得以揚眉吐氣，因為這些融資的企業基本都是專注在實現 L4、L5 級別自動駕駛的公司。

從 AI 算法的自動駕駛控制器、數據管理平臺、再到無人車運營平臺等等，不管是做自動駕駛車輛運營商還是做全棧式自動駕駛方案提供商，底層技術決定著公司能走多遠。

技術的融合性發展是大勢所趨，不管那一條路線，最終的結果都是要實現人工智能帶來的產業性革命，所以「過河」不管搭橋還是造船都會有資本愿意參與。

Waymo 花錢燒出來的技術

 

新技術再次亮相，就在 Waymo 公布了首次融資以后，接著就開始亮出了新的肌肉，Waymo 想要自己運營無人駕駛出租車，就必須大規模部署自動駕駛車輛，這就需要更加強大的技術支持。3 月 5 號，Waymo 推出了新一代自動駕駛系統，新系統不僅技術領先，而且還更進一步降低傳感器的成本。這套系統搭載在 Waymo 從捷豹采購的純電動汽車 I-PACE 上。根據公布的消息來看，在未來兩年 Waymo 將會持續投放兩萬輛。

新系統中激光雷達依然是重點，而這次 Waymo 宣稱比上一代性能提升 10 倍，為了更好量產與降低成本，Waymo 整合了激光雷達，新系統一共搭載兩種激光雷達，車頂兩臺整合成了一臺。而且能完全勝任中遠程探測任務，新的雷達提供 360 度視角，鳥瞰車輛周圍物體大小、距離，并繪制 3D 圖像，最遠探測距離可達 300 米。

Waymo 公布稱，不管是夜晚，還是超明亮的白天，或者極端惡劣天氣，新一代激光雷達都能正常識別物體，還能使自動駕駛卡車在高速路上發現百米外的物體。

除了中遠程激光雷達，短距離激光雷達更是遍布車輛周圍，提供了更好的短距離空間分辨率，規避了在復雜道路出現的潛在盲點。Waymo 采用激光雷達傳感器并不代表放棄了視覺傳感器，未來的主流方向也是融合型解決方案，所以 Waymo 還自研了視覺傳感器。

 

根據官網公布，一輛 I-PACE 上使用了 29 個攝像頭，來輔助激光雷達。從公布圖來看在車輛前輪眉上增加了環境探測攝像頭，核心就是要讓汽車更加完整地識別周圍物體，從而更早、更快作出反應，新攝像頭傳感器采集距離已經可以達到 500 米以上的數據。

簡單來說除了自研激光雷達，還花心思自研攝像頭的原因是，激光雷達能夠識別物體的運動速度和距離，但不能告訴你那是什么，所以攝像頭就是識別運動的物體是什么。

在第五代硬件平臺上，Waymo 獨立開發了一個毫米波雷達，也就是近年來行業內主流的下一代成像雷達，從天線罩、天線、電路板、機械外殼、固件、軟件等等都是公司自主研發。

首先什么是 Waymo?除了新技術它還干了啥呢?

世界頂級的公司其實都有共性，「我們以為我們以為的是對的」其實不然。蘋果從來不認為自己是硬件公司，而是一家軟件公司;特斯拉定位自己并不是傳統意義上的汽車制造商，而是科技公司;而 Waymo 對自己的定義不是一家汽車公司，也不是自動駕駛公司，而是一家技術公司。

對于 Waymo 來說自動駕駛系統只是公司目前在做的一項技術而已，從新定義人工智能之下的世界才是它的愿景，只不過從汽車選擇了開始。站在這個維度去看，就容易理解多了，為什么 Waymo 會致力于研究 L4 及以上級別自動駕駛。

 

過去的十年， Waymo 孤傲地走在行業冰冷的街道里，過去的一年中，Waymo 在美國 25 個城市的公共道路上記錄了超過 2000 萬英里的自動駕駛里程，以及超過 100 億英里的計算機模擬測試里程。加州 DMV 近日發布的 2019 年路測報告中，Waymo 在加州共有 148 臺路測車輛，總計路測里程 145 萬英里，MPD 數值為 13219 英里。

自從 2018 年啟動 Waymo One 項目，每月有 1500 多個乘客乘坐，累計服務了近 10 萬人。這是一個非常驕傲的成績，即使作為中國自動駕駛領頭羊的百度也不能比擬。

除了加強技術上的研發，在業務上 Waymo 也沒有閑著，目前 Waymo 的業務體系包含自動駕駛出租車、無人駕駛運營服務、自動駕駛系統服務、激光雷達傳感器業務。

2018 年，Waymo 首次在部分車內不設置安全員，年底 Waymo 正式在美國推出付費無人駕駛出租車服務 Waymo One，也就說經過多年的技術研發，Waymo 開始了商業化的探索。雖然車內仍然配有安全員，但是這是對自動駕駛技術最大的認可，而且來自消費者層面和政府層面。

經過積累 2019 年開始，似乎是 Waymo 準備大舉商業化。

到了 2019 年 Waymo 在美國密歇根州開設自動駕駛車工廠，要知道這是一家只生產 L4 級別及以上自動駕駛汽車量產工廠，而且為了彌補自身在整車制造的短板，選擇和麥格納合作，而后者擁有成熟的汽車制造代工經驗，可以在成本上再次控制。

 

同年 Waymo 還組建了自己的維修中心，以保障車輛的維修效率。還在底特律建設生產自動駕駛汽車工廠。這一系列的行為可以看作商業化重要的行動。

對 Waymo 來說，2019 年是里程碑式的一年，它們的測試車遍及美國 9 個州 25 個城市，而在鳳凰城的自動駕駛打車服務 APP Waymo One 月活用戶已經達到 1500 人。此外，Waymo 自動駕駛汽車的累積測試里程已達 2000 萬英里，模擬測試更是不計其數。

接管率方面，Waymo 從去年的 1000 英里 0.09 次進步到了 1000 英里 0.076 次。

2020 年 3月 2 日，Waymo 公開首次外界融資。

新融資的作用

根據公告來看，這筆資金將深化對人員、技術以及運營的投資，所有這些都是為了支 Waymo Driver 在世界各地的部署。公告顯示 Waymo 現在的員工人數從去年 800 人到現在 1500人幾乎增加一倍，未來還將持續在技術人員領域的投入，預計每年將會有 10 億美元的支出。

Waymo 還將持續擴大出租車規模，Waymo 已經推出了自動駕駛出租車業務 Waymo One，乘客可以全天候從鳳凰城地區的幾乎任何地方叫車。它會提示乘客估計到達的時間和乘車成本。這其實與滴滴本身沒有什么區別，只是不需要人去開，但目前仍然需要安全員。

Waymo 準備在未來幾個月大幅擴大業務規模。公司的車隊會增加約 6.2 萬輛克萊斯勒 Pacifica ，并已與捷豹路虎簽署協議，將在 2020 年為 Waymo 生產 2 萬輛 I-PACE。

為推進自動駕駛商業化進程，Waymo正式宣布了 Waymo Via 項目，針對包括短途和長途場景下的自動駕駛物流場景，而且 Waymo 將在未來數月內將大力加碼自動駕駛在物流場景的商業落地。

為了為國際化作準備，將開啟全球范圍內的測試項目同時還將為有條件的國家或地區提供無人駕駛貨運服務，針對性進行測試、運營以盡快獲取較大的優先權。

技術和場景之爭，迎來階段性結果?

自動駕駛提到 Waymo，就不能不提特斯拉，這兩家公司一直被認為是兩個技術陣營的領頭羊，我們都知道實現自動駕駛，算力算法、數據、感知，是核心必備的技能。從實現自動駕駛方向來看，特斯拉與 Waymo 選擇了兩種不同的技術路線。

特斯拉選擇從 L2 級自動駕駛慢慢向 L4/L5 級過渡。Waymo 則準備一步到位，直接開始 L4 級自動駕駛的研發。

而由于自動駕駛短時期內并不能實現完全自動駕駛的完全商用，所以業內也傳出了 Waymo 帶偏了整個行業的發展路徑，特斯拉才是發展的趨勢。

自動駕駛最終形態就像黑夜里的一座燈塔，都能看見，但卻不知怎么過去。自從 2018 年特斯拉更新 Autopilot 以來廣受好評，而且經過幾個版本的迭代， Autopilot 也變得更加好用了，所以市場的聲音也開始發生了變化。

首先，由于超聲波雷達和毫米波雷達分別在泊車和煙無灰塵場景下，技術有其不可替代性和成本可控性，已經成為上述兩條路徑都繞不開的技術支持。 至于攝像頭和激光雷達，從技術層面來說各有好壞。

攝像頭技術相對成熟，優勢在于成本低廉，支持基于深度學習的類型識別，但易受天氣、環境光等因素影響，且無法有效獲得三維信息。

激光雷達工作在紅外和可見光波段，用發射激光束探測目標的位置、速度等特征量，實現精準建模，且探測距離遠。目前常見的有 8 線、16 線、32 線激光雷達。激光雷達線束越多，測量精度越高，安全性越高。

 

2018 年攝像頭的單價約 100 美元，而激光雷達的單價則高達 20000 美金。公開資料稱 Waymo 自己研發激光雷達把成本削減了 90% 以上，基本上是 7000 美金左右，而相同的技術水平如果用攝像頭，成本約在 1000 美元以內，也就是說，攝像頭的成本遠遠低于激光雷達。

Waymo 堅持激光雷達路線的原因在于駕駛數據的精確性。 通過攝像頭只能獲得 2D 平面數據、地面異形識別障礙、工作易受外部條件干擾等缺陷導致攝像頭獲取的數據相對有限，而激光雷達能獲取更為精確的駕駛數據。

但隨著激光雷達研發的深入，成本再次下探可預見的激光雷達將會大面積投產。因此，從現階段來講，對于像特斯拉這樣的主機廠來說攝像依然是主流，但是未來隨著激光雷達成本的降低，預計 2025 年達到 L4 階段時，激光雷達將獲得發展契機。

總結：

如果和特斯拉相比只能說兩家公司從戰略層面就不同，特斯拉肯定也清楚單純使用視覺傳感器帶來的自動駕駛一定會有不足。但作為整車的功能性系統，前期不僅要降低成本而且還要實現盈利，特斯拉是整車制造，花錢程度可以參考國內新勢力的處境，所以特斯拉必須要尋求短期最優解。

而且 Waymo 背靠谷歌不缺錢，研發目的單一，只要主攻自動駕駛系統，不需要像特斯拉造車。Waymo 采用的是降維打擊手段，它很清楚市場的絕對領先者擁有的話語權，依托谷歌的研發，數據能力，研究 L4 及以上級別可以迅速占領行業頂端，那實現商業化就是自然而然，要知道早在 2013 年谷歌就已經測試了 L3 級別自動駕駛，所以并不是它不會，而是追求更高。

對于 Waymo 來說或許并不認為自己有競爭對手，從 Waymo 目前的技術研發，到商業化場景的搭建，直接研發 L4/L5 這條路或許走得通。我反而不認為自動駕駛有陣營之分，因為技術只是實現你到達終點的方式，階段性的「最合適」也同樣重要。

我認為 Waymo 把競爭對手帶跑偏了，Waymo 自身可能非常清晰他要實現的目標，分階段去實現而已，前期大規模投入研發，形成技術壁壘，在過程中找尋可商業化的空間，而且必須一直保持領先，因為結果是市場不會同情弱者。而現如今的 Waymo 在技術上實現了壁壘，在商業上實現了場景閉環。

短期內我認為，依舊是特斯拉占優。因為要從企業和消費者兩端去看待。

對于企業來說現階段最優解最重要。因為政策法規等基礎設施還沒有同步，涉及車規級別安全問題是核心，怎樣在政策之下，提供現階段技術最好的解決方案是最重要的。

對于消費者而言，體驗到特斯拉這種級別的自動駕駛(輔助駕駛)已經非常具有快感了，這是過去幾十年從未有的駕駛體驗。

雖然 Waymo 即將全球部署，無人車等業務，但我認為它的底層邏輯還是在為技術做積累。無人貨運到底有多大的市場空間目前不好判斷，最起碼目前賺不了錢。Waymo 跑了 2000 萬英里的數據，但這局限在了美國境內，實現多個國家的數據同步非常重要，不過最起碼中國暫時來不了。

現在大規模進行商業探索或許并不是為了賺錢，還是那句話「每個行業的第一只能有一個」那 Waymo 肯定希望是自己，率先商業部署可以建立先發優勢，不然如果讓消費者把自動駕駛=特斯拉，這將會處于被動。像微軟、谷歌、蘋果所建立起來的規模和口碑優勢，至今還用之不盡。