自動駕駛的概念已經提出了一段時間，按照當初設想的進度，似乎應該已經成為現實。
但事實上，這一天遙遙無期。本期推介文章作者Bob O’Donnell指出了自動駕駛技術需要解決的幾個難題。
文章來自Fast Company網站《自動駕駛汽車的競爭是如何被人性所左右的》(How the Race to Autonomous Cars Got Sidetracked by Human Nature)。
過于熱情的科技行業巨頭急于對傳統車企施壓，汽車制造商們被潛在的科技競爭對手嚇壞了，彼此猜測之中給出了一個不切實際的時間框架，由此產生了一個過度承諾和低兌現之間的循環。
而后，汽車制造商和科技行業供應商都推遲了交付現實產品的時間計劃，事實證明，實現完全自主駕駛的挑戰要大得多，更別提那幾起與自動駕駛汽車相關的死亡事件。
另一方面，作者認為影響自動駕駛發展成熟的一個潛在問題是如何定義自動駕駛技術發展階段，這很重要，人們對此考慮的卻很少。
美國汽車工程師協會(SAE)和美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)曾定義了自動駕駛的6個不同等級，即0-5級，為的是提供一個符合邏輯的、可具體操作的技術發展步驟，將自動駕駛落地化。
作者介紹稱，0級為無自動化，5級為全自動化。
在這兩者之間，1級是駕駛員輔助，有基本的自動化操作，比如巡航控制。2級是部分自動化，包括自動制動。3級是條件自動化，即汽車自動駕駛，但要求司機隨時準備接管。4級是高度自動化，汽車可以在大多數(但不是所有)環境中處理所有駕駛任務。
如果汽車制造商和他們的技術供應商按部就班遵循這個步驟，在過程中逐步加碼自動化控制，從純技術的角度來看，這是完全合理的。
但作者提到，這個等級系統最不合理的是沒有考慮到人這一變量。
也就是說，開發人員傾向于假設人們在使用“半自動”汽車時可以“部分地”集中注意力。像上述的2-4級，車輛達到了一定程度的自主，司機卻還是要準備好控制車輛。
事實上，測試各種自動駕駛汽車的駕駛員告訴作者，對人來說隨時準備好控制車輛實際上比自己開車要困難得多。
最重要的是，研究表明，即使在受控的測試環境中，人類接管自主系統的反應時間通常也會變慢，潛在的安全問題難以避免。
人們誤以為車輛是在自動控制下安全行駛的，結果往往無法足夠快地收回控制權。
2018年3月在亞利桑那州發生的Uber無人駕駛汽車死亡事件，就與此有關，特斯拉車主也遇到過類似情況。
目前特斯拉官方認定其自動駕駛系統是2級，而許多公司最近在描述一個介于2級和3級之間的新級別“2+”，其實沒什么意義。
因為這些等級都要求駕駛員時刻保持警惕，以防自動駕駛系統需要干預，這根本不是一個可行或可持續的長期選擇，由此造成的灰色地帶極易引發交通事故。
最近一次的CES大會上一些汽車行業供應商提出了更有意義的分類方法，即將任何類型的駕駛級別分類簡化為輔助和自動兩個選項。
輔助駕駛(ADAS)幫助司機改善駕駛體驗，包括智能巡航控制，轉向警告和自動制動。自動則意味著全自動化。
作者覺得，大多數汽車制造商現在只是將ADAS功能推向市場——包括電動汽車和傳統汽車，而全自動駕駛技術是為電動汽車開發的。
考慮到目前汽油動力汽車的銷量仍遠高于電動汽車，ADAS功能才是近一段時間自動駕駛最有可能爆發的領域。
這不僅僅是自動駕駛技術的進步，還與人類社會的安全發展密切相關，將眼光放近些不失為一個好辦法。
